2016年，政府财税补贴退坡机制真正来临。但在财税政策逐渐“退坡”的同时，非财税性的新能源汽车支持或鼓励政策实际上仍然在大幅“上坡”，国家出台的如《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》等，均提出了相关基础设施与配套设施建设的迫切性和具体措施，对于新能源汽车未来发展奠定了良好的基础。或许，实现2020年新能源汽车产销目标并不太难。
2016年的到来，除了给2015年我国新能源汽车总体30万辆左右的产销划上完美句号，也意味着政府财税补贴退坡机制的真正来临。
但从财政部、工信部、国家发改委、科技部联合发文的《关于2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》的具体内容来看，未来五年（即“十三五”期间）的退坡分为三个阶段：即第一阶段，总体上2016年的补贴小有减少；第二阶段，2017~2018年补助标准在2016年基础上下降20%；第三阶段，2019~2020年补助标准在2016年基础上下降40%。
“退坡”速度合理
从表中可以看出，对于2016年而言，纯电动乘用车型的补贴门槛从80公里的续航里程提升到100公里，第一档次100~150公里续航里程车型的补贴标准从2015年的3.15万元/辆降低到2.5万元/辆，补贴额度降低20.6%；第二档次150~250公里续航里程的补贴标准与2015年保持一致，均为4.5万元/辆；第三档次大于250公里的产品补贴标准从5.4万元/辆提升至5.5万元/辆，但升幅不到2%。与此同时，插电式混合动力（含增程式）车型的补贴额度从2015年的3.15万元/辆减少至3万元/辆，降幅为4.8%。
总体来看，从2016年开始的财税补贴退坡意在强调续驶里程的重要性，三个档次补贴差距分别达2万元/辆和1万元/辆，最高的第三档次补贴标准是最低档次补贴标准的2.2（5.5/2.5）倍，实际的起始续驶里程之比为2.5（250/100）倍，可以说这种补贴标准差距在正常范围之内。另一方面，从第三档次纯电动乘用车补贴标准从5.4万元/辆小幅升至5.5万元/辆以及插电式混合动力（含增程式）乘用车从3.15万元/辆小幅降至3万元/辆来看，政策制定者可能并不是真要有所升降，其主要原因或许是为了以后两次分别为20%和40%的退坡选取一个方便计算的整数罢了。
至于2020年时的财税补贴标准，这个相当于2016年补贴标准60%的“退坡”并不算快。为了达到《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》所要求的“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆”的指标，从产销量来看，2015年尽管新能源汽车呈爆炸式增长地完成了30万辆左右的高产销水平，但仍然没有达到力争年产销50万辆的目标。到2020年时，即使不以年产能200万辆的满水平计算，以年产销150万辆这一相对中位的数字计算，则应相当于2015年产销量的5（150/30）倍左右。产销量的急剧放大，加上汽车动力电池、电机、电控及轻量化等关键技术的进步（即使进步不大），40%的财税补贴退坡也算是合理的，并不算急。
2020年目标可以实现
在财税政策逐渐“退坡”的同时，非财税性的新能源汽车支持或鼓励政策实际上仍然在大幅“上坡”，国家出台的如《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》、《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》、《电动汽车充电基础设施发展指南（2015~2020年）》等，均提出了相关基础设施与配套设施建设的迫切性和具体措施，对于新能源汽车未来发展奠定了良好的基础。
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