电动汽车相较于燃油汽车具有续驶里程低、充电时间长、低温电池性能差等技术特点，故现有技术条件下存量出租车电动化不仅要考虑技术和经济可行性，更需要考虑其实现路径。
本课题组根据电动汽车的技术现状以及我国城市区域分布特点，在前期技术和经济可行性研究的基础上提出了我国存量出租车电动化应坚持“纯电技术路线，系统利益分配和管理模式创新，分阶段分区域逐渐推广”的路径，并且提出了现阶段存量出租车电动化的政策建议。
一、技术路线
纯电动汽车仍是出租车电动化的首选对象。目前可以为作为出租车的电动乘用车类型主要有纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。
现阶段，纯电动和插电式混合动力汽车技术相对较为成熟，但插电式混合动力汽车仍然可以采用化石能源作为动力来源，不能完全实现零排放，尤其作为出租车系统用车，出于方便和习惯，基本当燃油车使用，不能达到出租车电动化的“节能、减排”目标，更难以达到示范推广效果。
与纯电动汽车同作为零排放的燃料电池汽车（运行过程中排放水），在技术方面具有加注氢气时间短（<10分钟）、续驶里程长（>400km）等优点，使用便捷性与燃油车相当甚至超过，符合出租车运营效率高、续驶里程长的要求；但从经济上考虑，其车辆成本较高、短时期内难以实现规模化和市场化。
随着技术的发展，未来增程式燃料电池汽车（电动+燃料电池）的研发成功和市场化可能会为电动出租车提供更加合适的选择方案，但具体要根据当时的技术、成本及运营模式重新进行技术、经济性评估。
我国城市存量出租车电动化推进路径主要通过三方面实现，即纯电动技术、城市级公共充电基础网络和电动出租车信息系统平台建设，共同推进并实现我国城市存量出租车电动化，如图1所示。
纯电动汽车技术需要根据各城市出租车日均行驶里程及载客里程，配合购车成本选择合适的电动汽车车型，例如大中城市选择续驶里程大于200公里的车型。
城市级公共充电基础设施网络的建设，建议根据城市出租车电动化的数量、车型选择和充电时长等确定车桩比和服务半径的原则，进行公共充电基础设施布局。
电动出租车信息平台的建设，需要政府整合城市出租车的车辆和司机信息，以及全市公共充电基础设施信息，实现“车、桩、人”一体化信息系统建设，达到“车、桩、人”实时互通互联，实现出租车行业的管理系统化、智能化。
二、经济性
电动出租车不仅需要从技术上满足乘客日益增长的较高出行需求，还需要满足公司和司机达成相对稳定的利益结构才能实现稳定发展，需要结合先进技术和平台进行利益分配系统和管理模式调整，提升电动出租车系统（公司和司机）的经济性。
本课题研究发现电动出租车在现有政策下较燃油出租车具有经济优势，但由于内部利益分配体制和管理模式仍延续传统方式，导致这种经济优势很难体现出来。电动出租车系统需要根据其特点进行利益分配和管理模式调整，有效提升系统经济性。
电动出租车系统需打破原有的利益分配结构，建立新的利益分配体系。电动出租车与传统的出租车在运行模式、使用能耗甚至信息渠道等方面都有较大的区别。据本课题研究，选取的典型城市中电动出租车系统整体盈利性优于传统出租车系统，但由于现有电动出租车公司的经营管理延续了传统出租车的模式，使得出租车系统看似盈利性较差（出租车公司和司机不能实现双盈利）。电动出租车若想形成稳定的发展，需要重新进行系统内部利益分配结构调整，如调整司机的管理费额度或者收取方式，找到电动出租车公司和司机的相对稳定利益平衡点。
另外，优化出租车管理系统，提高服务质量，提升系统经济性。政府或出租车公司可以考虑在新的管理系统中增加出租车系统评价模块，实现乘客与司机的互评并形成数据库，可以为政府了解乘客需求、优化城市出租车系统提供数据支撑，优化系统经济性，并且间接约束乘客与司机的行为，提升乘客和司机的整体素质。
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