一直以来，建设新能源汽车公平竞争和统一市场是国家政府最核心的研究课题。年初，由于“新能源汽车骗补”一事被社会热炒，冲淡了对地方保护的关注。
2015年，我国新能源汽车在政府的大力推动和行业的积极努力下，市场迅速扩大，取得了全球第一的好成绩，地方政府也功不可没。但随着新能源汽车推广规模的扩大，建立全国统一大市场的需求与地方政府割据一方、阻碍统一市场建立的现状形成了巨大反差。2016年，这一现象更为严重。
目前，我国新能源汽车销量过于分散，新能源制造企业数量多，水平参差不齐。具体来看，去年我国新能源汽车共销售30多万销量，乘用车20万多，至少有19家企业参与竞争；商用车领域12万多的销量，仅客车企业就有10家以上。
这意味着，去年30多万辆的新能源汽车总量至少被40多家企业分割，按照这样的发展趋势，未来很难与日产、特斯拉、大众、宝马等国际电动车巨头抗衡。
6月5日，中国电动汽车百人会组织召开了以“公平竞争与统一市场”为主题的电动汽车热点问题系列研会，寻求破解地方保护问题的办法。
“未来补贴取消以后，我们还能不能形成具有竞争力的优势企业？如果每家企业的销量都是五千台、一万台怎么能有国际竞争力？”与会专家提出这样的疑问。
未来5-10年，中国新能源汽车从政府主导向市场主导的转型期，也是关键的培育期。这一时期，地方保护的危害更加严重，直接影响我们国家新能源汽车发展战略目标能否达成。
“未来5年应该优胜劣汰，让少数有实力的企业脱颖而出，形成国家核心竞争力的关键时期。但是现在由于地补的千差万别，给落后企业一个保护伞。5年补贴期过了以后，表面上市场增长，实际上优势企业没有培育起来，与国际巨头的差距加大，我国在新能源市场上的核心竞争力无法形成。”上述专家表示，从这个角度看地方保护的危害是显而易见的。
70%地方市场外埠车难进入
从根源上讲，地方税收实际上是地方保护的根本问题。中央政府财政补贴加地方政府配套补贴，是我国实施的新能源汽车鼓励政策的显著特点，这一政策有力推动了新能源汽车市场的快速发展，同时也激发了地方政府肥水不流外人田、尽可能将两项补贴都留在本地的欲望。
有数据显示，地方保护直接导致70%的地方市场外地新能源汽车难以进入。
其中，地方保护主要有以下几种形式：一是强制要求外地企业在本地设厂并建立法人单位，美其名曰“投资换市场”。有的地方政府虽然没有明确要求外地企业在当地设厂，但要求必须配套采购一定比例的本地零部件。
“中央拿走了汽车税赋的72%，剩下的四分之一被地方政府收取。地方政府争相招商引资，尤其是对合资企业比自主企业开的条件更好，因为合资企业更容易上量，更容易给当地政府提供产值。” 清华大学汽车产业与技术战略研究院副研究员刘宗巍表示。
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