眼下，大众汽车集团仍未摆脱麻烦。这家德国汽车制造商在过去多年内利用欺骗手段对美国环保法的“亵渎”正令其付出数十亿美元，外加难以计算的公信力损失。更糟糕的是，这场在柴油车领域爆发的丑闻已逐渐威胁到公司的未来。
从去年开始，作为拥有全球最畅销车型的汽车制造商，大众集团不得不对长期以来“押宝柴油车”的核心战略做出重大调整，转而开始关注新能源产品。
如今，该集团正想方设法盖过特斯拉的风头，后者是一家依靠电动车战略起家的美国汽车制造商。有迹象显示，大众汽车已准备好一笔庞大的资金，用于建设一座投资规模或高达110亿美元（约合人民币723.8亿元）的电池工厂，以期开创新的未来。
特斯拉汽车创始人、CEO伊隆·穆斯克（Elon Musk）已将公司的未来与兴建一座价值50亿美元（约合人民币329亿元）的超级电池工厂（Gigafactory）牢牢捆绑在了一起。这座规模宏大的工厂位于美国内华达州，其落成后将令特斯拉的锂离子电池产能一举翻番。穆斯克称，该工厂所带来的规模效益将有助特斯拉将电池制造成本降低30%。对电动车而言，电池始终是其造价最昂贵的部件。
特斯拉方面正式，尽管这座超级电池工厂无法在未来2个月内竣工，但一场在已建成区域内进行的小型开工典礼将于今年7月29日举行。截至目前，上述工厂已部分投产，其生产的太阳能电池主要被应用于公共设施、企业及地产业主。
相比之下，大众汽车的计划眼下仅具雏形。总部位于杜塞尔多夫的《德国商业报》（Handelsblatt）近期披露，大众此举的主要目的是为了顺利摆脱“柴油门”危机，并尝试借此成为电动车制造技术领域的行业领袖。
作为上述战略的另一个重要组成部分，大众集团于5月24日公布了向Gett投资3亿美元（约合人民币19.74亿元）的计划，后者是一家以汽车分享应用为主营业务的以色列公司。 双方将通过建立战略伙伴关系进行数据共享、探索未来项目合作的可能性。而大众方面或将借此举消除“柴油门”在环境保护领域所造成的负面影响。
另据上述德国媒体消息，在即将于6月22日召开的集团会议上，大众汽车董事会极有可能对投资兴建电池工厂一事表示支持。但从计划涉及的开支规模来看（其投资规模是特斯拉的两倍），大众集团的电池计划将是一项极为典型的全球战略。
上述工厂或将建在位于德国东北部的萨尔茨基特（Salzgitter），大众汽车集团目前在当地生产内燃机引擎。目前尚无迹象表明，大众方面未来是否会依靠自己的电池化工与设计技术来推进电池计划，但可以明确的一点是，该公司正极力避免对现有的电池制造巨头——例如松下（为特斯拉制造电池）、LG（通用汽车等公司的供应商）或三星等公司产生依赖。
如果大众集团最终决定完全靠自己的力量，那将是一场赌注相当巨大的赌博。因为它将与目前处于行业主导地位的多家元老级企业展开竞争，而后者已经通过多年的试错，解决了电池制造过程中最为复杂的问题。另外，在已形成商业规模的锂电池化工企业中，大众汽车几乎也找不到希望避开的那几个亚洲巨头之外的选择。
虽然如此，但大众方面依然在今年5月的最后几天高调宣布，计划在2025年之前实现每年向全球市场输出100万台新能源车的目标，其中包括纯电动及插电式混合动力车型。
而在特斯拉方面，穆斯克称将在2020年之前达到与大众汽车相同的销售水平。不过大部分分析师认为，这一目标的兑现时间恐怕将晚于其预期，可能更接近大众集团所设定的时间点。
大众集团的举动被认为是为了应对各大主要市场上越来越严格的二氧化碳排放限制。
“道理很简单，不同地区的二氧化碳限制法规就是为了促使每家汽车制造厂商向市场上提供更为环保的新能源出行方式。”大众集团电动整车研发负责人托马斯·利伯（Thomas Lieber）解释道。
他表示，大众集团对多个市场2025年的法定二氧化碳排量限值进行了预测，继而得出了100万台的目标数字。“比方说，中国正在拟定的相关草案对我们来说就有极强的参考价值。”利伯说。
目前，大众集团旗下共有大众e-UP、e-Golf、奥迪R8 e-tron等3款电动车以及大众高尔夫 GTE、帕萨特 GTE、奥迪A3 Sportback e-tron、Q7 e-tron quattro、保时捷Panamera S E-Hybrid、卡宴 S E-Hybrid等6款插电式混合动力车型。
到2020年，该汽车制造商计划向新能源车产品阵容中添加20款纯电动及插混车型，其中包括两类能与特斯拉展开直接竞争的产品——保时捷Mission E纯电动车以及奥迪e-tron quattro纯电动SUV。后者将是该品牌旗下首款实现量产的纯电动车（此前R8 e-tron量产项目因电池成本过高、市场前景差而被叫停）。
一直以来，大众集团新能源车的销量始终微乎其微。今年，大众乘用车品牌计划生产1.21万台e-Golf车型以及1.34万台高尔夫 GTE。截至今年年底，即便将2013年上市的e-UP及最新的帕萨特 GTE车型计算在内，大众品牌的所有新能源车自量产以来的累计销量也仅为10.3万台左右。
作为对比，丰田汽车旗下唯一的插混车型去年就售出了7.54万台，而雷诺日产联盟则在全球范围内销售了8.5万台纯电动车。
为了削减成本，e-Golf及Golf GTE车型的制造工作被整合到了大众集团位于狼堡总部的生产线中。在那里，它们与其他4种由高尔夫车型衍生而来的车型共同得到组装，其中包括途观和途安。每天只有大约1小时的额外工时被用来生产e-Golf及Golf GTE车型，相当于在搭载传统动力总成的高尔夫基础上增加了大约5%的产量。大众汽车管理层表示，类似安排向生产部门提供了充分的灵活性，当市场对e-Golf及Golf GTE车型的需求显着增加时，其供应也将得到大幅提升。
在生产i品牌新能源车方面，宝马采取了截然不同的方式。这家德国豪华汽车制造商投入大量资金，在德国莱比锡工厂为i3电动车提供了专属装配线。尽管固定成本较高，但该生产线目前的利用率并未达到预期。今年一季度，i3城市电动车及i8插电混合动力跑车型的全球销量下挫23%至5100台。
大众乘用车品牌生产总监吴博锐（Thomas Ulbrich）表示，如果市场需求有所提升，该公司每年至多可生产7.5万台纯电动及插电式混合动力车型，并且有望提升这一数字。他透露，大众可以利用在欧洲的3座工厂迅速将新能源车的产能提升一倍。
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