中国电动车的发展出现巨大反差
由于电池与电驱技术的发展，以及多种能源转化为电能的趋势，不同形式的电动汽车（包括纯电动汽车和不同程度的混合动力汽车）在国际上受到共同关注。我国起步也不晚，但由于传统汽车开发技术的差距，发展受到限制。
2001年开始，科技部投入8.8亿元全面启动863电动汽车重大科技专项，制定了“三纵三横”的总体研发布局：以混合动力电动汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车为“三纵”，以多能源动力总成控制、驱动电机、动力蓄电池为“三横”，全面构筑电动汽车的技术平台。
国务院发布的《节能与新能源汽车发展规划（2011-2020年）》提出，到2015年，纯电动汽车与插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。
但截至上一轮补贴政策结束的2012年底，全国累计推广3.9万辆新能源汽车。2013年上半年，新能源汽车销量为16381辆，与预定目标相差较远。政府支持的高指标电动汽车发展缓慢，而政府不支持的低端经济型纯电动汽车发展迅速，和政府的意愿产生了非常大的反差。
特斯拉并不能解决中国新能源汽车发展的问题
2010年底，受发改委委托，中国工程院和科学院共同完成了《“十二五”战略性新兴产业新能源汽车发展战略研究》的咨询报告。该咨询报告浓缩为四句话就是：“市场引导、低端切入、扶低促高、多层次发展”。三年多来，虽多方呼吁，但政府的行政审批态度基本未变，至今仍没有出台受老百姓欢迎的电动车政策，从而导致新能源汽车市场并未朝着政府预期的方向发展。
目前，国际石油危机有缓解迹象，虽然内燃机汽车的生命力依然强劲，但低碳化要求与日俱增。定价6.99万美元的特斯拉Model S的销量竟然超过了定价3.91万美元的雪佛兰沃蓝达。特斯拉现象说明多层次发展新能源汽车的可能性与必要性。目前我国大力提倡学特斯拉，我觉得并不是应该提倡的方向，我们可以在技术上让一部分人或者个别企业追赶特斯拉，也可以发起和特斯拉的竞争，但特斯拉并不能解决中国新能源汽车发展的问题。中国电池网（微号：mybattery），中国电池行业最具价值的垂直门户，www.itdcw.com。
汽车发展不能遏制也不必遏制
目前我国的汽车产销量还在继续增长，现在汽车保有量已经超过一亿辆，大城市不堪重负，有人主张刹车。我国汽车保有量从人均看，只是世界平均密度的一半、美国的1/10、日本的1/8。作为正在崛起的泱泱大国，将来肯定会达到、甚至超过国际平均水平。从发展趋势看，我国汽车产销量的增长不可阻挡。
那发展空间在哪里？用什么车去满足需求？我认为发展空间在中小城市和农村，应在这一区域发展低碳化、利用低谷电的车。我国每天有九亿度低谷电，不用不但浪费，而且有害。粗略计算，一辆车一天充九度电，正好可满足一亿辆小型电动汽车的消费，与现有的汽车保有量相当。这样即使汽车密度翻一番，达到了国际平均水平，我们也没有消耗多余的能量，因为用的是晚上的低谷电，晚上充电，白天跑车。这种模式基本不需要增加能源消耗，在不增加环保压力的同时，就能实现汽车保有量翻一番。因此，结论就是：应充分利用夜间低谷电，先在农村和中小城市主要发展低端电动汽车，同时在不同城市发展不同车型，大力发展不同层次、不同形式的电动车。
目前一个现实的目标就是，尽量让原有的一亿辆车碳耗不再增长，并且尽量低碳化。设想不远的将来，我国汽车密度增到世界平均水平，新增的一亿多辆小型电动车基本都用低谷电，从而大大提高我国汽车低碳化水平。关于发展什么新能源车这事不能太绝对化，不能人为固定什么车型不发展，要多层次发展，如纯电动车、混合动力等，各种形式都要发展。
目前美国汽车平均油耗是24.1英里/加仑（约合百公里油耗9.76升），有关机构提出了低碳化的目标，预测到2025年将达到54.5英里/加仑（约合百公里油耗4.32升），低碳化水平约提高56%。如果我国政策适当，通过之前我提出的用多余低谷电的办法，我们就能实现不低于美国的低碳化指标。
目前的争论是市场与权力的冲突
目前关于发展什么电动汽车的争论，我认为是市场与权力的冲突。争论与否要看主导是谁，是正义的还是非正义的争论。政府不给发准生证，老百姓还不能争论，不能呼吁吗？这是正义的争论。
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