虽然中国曾经与国际汽车巨头处在同一起跑线上，但是在奔驰、丰田、现代等汽车企业开始推出燃料电池汽车的时候，中国依旧发展缓慢，只有上汽在持续研发，真正能够市场化的产品还在路上。
在燃料电池汽车产业技术创新战略联盟秘书长、同济大学新能源能汽车工程中心主任章桐看来，技术不成熟，成本高，基础设施不完善，是制约中国燃料电池汽车发展的主要瓶颈。
更重要的是国家不够重视。在9月4日召开的2014中国燃料电池汽车及氢能利用产业博览会上，章桐教授对财新记者说，中国燃料电池汽车产业发展整体进程较国外相对缓慢，技术创新相对滞后，大多集中在非核心技术领域的突破。而且，在投入非常有限的情况下，重复建设和资源浪费现象却非常严重。由于缺乏国家的引导，相关企业信心不足，让产业的可持续发展受到一定影响。
实际上，作为一种汽车产业的终极理想，烧氢气、零排放的燃料电池汽车一直是国际汽车巨头重点研发的目标，而中国的高校、科研院所和相关企业也一直在从事这方面的研发。借助奥运会，世博会，亚运会，世界大学生运动会等平台，燃料电池汽车的示范项目在北、上、深、广、大连等城巿成功进行，也有效地提升公众的认知度。
但是从目前的发展态势上看，国外燃料电池电堆质量比功率密度不到国外的一半，国外燃料电池汽车已经实现室外环境中冷启动，并在北欧瑞典地区开展冬季寒冷工况下实车道路实验。中国燃料电池汽车冷起动性能仅在实验室中实现冷起动。
在更重要的可靠性和寿命上，国外燃料电池质子交换膜已经超过7300小时，电堆实验室寿命提高到5000小时以上，安全性和可靠性水平基本达到了传统内燃机汽车同等水平。而中国燃料电池电堆及关键部件寿命仍然无法满足整车产品寿命要求，低压燃料电池单堆动态循环工况试验运行时间仅突破1500小时，预测寿命亦仅2000小时。
在成本上，国外一方面研究低铂燃料电池技术，减少催化剂用量，另一方面研究催化剂抗毒性，降低其运行成本，同时还开发非铂催化剂来代替昂贵的铂。铂的用量从上一代的80g降低到30克，并计划于2015年降低到10克。丰田公司宣布2015年将实现燃料电池汽车零售价5万美元/辆的目标。中国受限于燃料电池发动机和氢气存储系统成本，燃料电池轿车成本仍然很高。
在国外，700兆帕车载储氢系统已经产业化。而中国目前采用350兆帕高压储氢和加注系统，虽然已经实现高压氢气瓶等部件国产化开发，但某些关键阀门、传感器还依赖进口，700兆帕氢气存储关键技术和关键部件仍然处在研发阶段。
在加氢站建设上，中国先后建成5座35兆帕加氢站，目前，仅存上海安亭加氢站和北京加氢站处于运营状态。但是在国外，截至2014年3月，世界各地处于运营状态的加氢站总数达186座，位于欧洲的共有72座 ，北美67座，南美1座，亚洲46座。目前全世界共有95座加氢站处于规划之中。
章桐指出，应该利用中国的体制优势，建立一种能确实集中协同，行之有效的科研体制，集中全国的精英资源，实行责、权、利相一致的管理，考核机制，最大限度的调动科研人员的积极性，建立一个强有力的，有组织的科研团队；充分发挥确实有实力的单位，企业的领头作用，重点投入，集中投入，由联盟和中心协调各团队，克服目前分散及低效率的资源浪费。
章桐预测，如何能够理顺上述机制，2015年之前，中国可以完成燃料电池汽车的样机制备，到2020年，实现关键部件国产化，并具备批量生产的能力，2025年，相关标准法规得到完善，实现真正成熟的产品化，并建立完善的供氢系统服务网络。
锂电池产业链企业推广，锂电网（li-b.cn）欢迎投稿。
