新能源货车的发展既是国家期待的方向，也是用户的心声。国家期待的是，通过产业的促进和发展，保持长久、持续、稳定的运营，对生态环境和国家利益上起到积极作用。对于用户而言，购买车辆后如果能一直使用下去，也能实现最大利益。这些利益主要依靠四个方面：安全、可靠、耐用、易用。

　　10月22日，中国电动汽车百人会召开了2016年第六次电动汽车热点问题研讨会，重点关注电动汽车在物流领域的应用，此次会议上，宁德时代新能源科技股份有限公司市场总监杨琦做了主题演讲，以下为部分演讲内容。

　　宁德时代虽然是电池企业，但是对整个市场有做非常深入的研究，包括我们的用户和最终端的使用者。在电动化方面我们总结了几个小模型，其中有一个模型叫“重”。即凡是重度使用的领域里面，电动车不需要补贴也能生存。因为足够的重度运营情况下，电动化中间的油和电的差价足以去弥补初期购置成本的问题。

　　我们可以看到，即使在今年国家没有拿很多的补贴或者政策落实的情况下，顺丰、地上铁、京东等大量使用物流车的企业，他们都在运营，说明这个行业实际上是具有内在的生存力的。其生存力在哪?

　　我们总结出三个点：第一是低成本的持续使用的能力。第二是像深圳这种模式，有一个特殊的路权。传统的燃油货车在上路时间和区域都有限制，因为大排放带来了交通、环境等相关问题，但是使用电动汽车以后，不存在日渐排放的问题，这样可以给予电动物流车一些特殊路权，使原来可能要2—3辆燃油车才能做的事情，一辆电动物流车就能完成。

　　新能源货车的发展既是国家期待的方向，也是用户的心声。国家期待的是，通过产业的促进和发展，保持长久、持续、稳定的运营，对生态环境和国家利益上起到积极作用。对于用户而言，购买车辆后如果能一直使用下去，也能实现最大利益。这些利益主要依靠四个方面：安全、可靠、耐用、易用。

　　先讲一下安全，电动汽车有很多起火的问题，这些起火都是在电池包还有充电中间配合之类的这件事情上发生的，因此在安全、可靠上必须得到保证。还有一个叫耐用，耐用就是尽量延长电池的循环寿命上。

　　要把电池的循环寿命做的特别长，才能保证客户的终极利益。传统的燃油车的时候在重度使用的情况下，机械件磨损特别厉害，但是对于电动货车来说，只要你的电机没有什么大的问题，只要电池是耐用的，他的寿命就可以是可以非常长的。

　　我们的产品在2011年投入运营，现在已经跑了5年的时间，能量消减只有10%，后面至少还可以用7—8年的时间。对于电动物流车来说，前期的购置成本贵一些，但实际上运营时间长，这才是真正符合客户的终极利益。易用性我就不赘述了。

　　总之，要保证这四个纬度，主要取决于几个方面：一是要打造产品整体的安全体系，开发流程不能乱开发，拼拼凑凑就把东西做出来。第二，在生产线方面，要保证产品质量和技术的一致性。如电芯的设计，它的循环寿命是否足以支撑车辆全生命周期的使用。

　　如果到未来，我们的国家目标是电动化，而且是不需要补贴就能电动化的话，物流车必须做到很长的使用寿命，不能像以前那样3年或者5年就OK了，我们建议把对车的质保要求增加到6.5年和35万公里。从电池的角度来讲，达到这个要求没有任何问题。

　　另一方面，建议对于电池的循环寿命做一些强制性的要求。电池在刚出厂的时候，性能都差不多，但是有很多跑了半年以后你就达不到续驶里程了。这些问题不用到投放市场的时候才发现，在实验室就能试出来。对电池进行强制性的要求，能够把性能不好的电池淘汰出去。另外，借鉴客车的安全规范，建议及早建立货车的安全标准，有针对性的进行EKG的指标设计，不同车型的载重和自重是不一样的，所以EKG也要做相应的设置。

　　在补贴政策方面，建议以运营里程来计量的运营补贴。深圳市做了一个非常好的尝试，车辆上面都装上GPS系统，可以将行驶数据实时上传到信息中心，监控车辆的运行。以运营里程来计量的话，技术手段上是没有任何问题的。

　　这样的补贴方式能够促进整个产品的质量和可靠性的提高。国家补贴将逐步退坡，如果到2020或者到2021年，电池的成本能够降一半，整个电动物流的车辆完全可以实现市场化运营，尤其是中短途运营。长途运营方面可以寻找一些新的方式，如用混动或者是其他方式去做节油等。