对于中国新能源汽车来说，这些年一直在前方拉着走的补贴已经开始松手了。
从今年1月1日起，新能源汽车的补贴已经在悄无声息中发生了巨大变化，核算下来，整体的补贴降低了40%，补贴金额最多减少了4.4万元。在新能源汽车推广的关键时刻，如此程度的补贴下降，或许将成为新能源汽车推广的最大难题。
补贴退坡增大
我国新能源汽车的补贴由两部分组成：国家补贴(国补)+地方补贴(地补)，这两部分补贴中，国补的金额是固定的，而地补则是由各地方根据情况制定的，略有不同，但大部分还是按照国补与地补1:1的比例上下浮动而来。
以北京为例，在2016年就是按照国补、地补1:1的比例来下发补贴的，国补具体金额如下表所示：
根据最新的新能源汽车补贴政策，在2017年，国补按照计划退坡20%，而地补则规定不得高于国补的50%，这时国补的金额就变成了这样：
按2017年的补贴标准计算，混合动力汽车车型退坡0.5万至2.55万元不等，波动较小;电动车型在全国绝大多数地方总补贴降低幅度达40%，影响较大。
也就是说，原本补贴11万元的新能源汽车，今年购买将多花费4.4万元，对于补贴后价格大多在30万元以下的新能源汽车来说，如此巨大的价格增长势必会影响部分消费者的购车选择，特别是在这个正在大力推广新能源汽车的关键时刻。
此前我们经常能够听到一种说法：2015年是新能源汽车的元年，因为在那一年新能源汽车的销量取得了前所未有的突破，但随后“骗补”风波东窗事发，新能源汽车这一虚假繁荣的泡沫被捅破，新能源汽车推广的前景也被蒙上了一层阴影。
但令人想不到的是，2016年新能源汽车的销量同样实现了较快增幅，根据乘联会统计，2016年1-12月的新能源乘用车总体销量32万台，同比增长84%。其中纯电动车销售24万台，增长116%;插电混动销售8万台，增长26%。从某种意义上来说，2016年才是新能源汽车的元年。
在这样良好势头的带动下，随着更多新能源车型的集中上市，2017年本将会是推广新能源汽车的绝佳机会，但补贴的加速退坡，无疑会为高速前进的新能源车市降温。
最多高达4.4万元的补贴减少，无论是对于消费者还是车企来说，都是一笔不小的费用，那么这笔费用是由谁来承担?
车企降不降价?
根据以往补贴退坡的经验，一般在这种时候，车企都会“挺身而出”，自掏腰包来抹平这部分多出来的价格，像从今年开始实施的1.6L及以下小排量车购置税按照7.5%征收政策，比去年的5%多了2.5个百分点，很多车企都决定在终端给予优惠补贴，使消费者的购买价格维持在5%。
但新能源汽车本就对于补贴政策非常依赖，一下减少40%的补贴，最高达到4.4万元的“差价”如果全部由企业承担，那无疑是一笔不小的负担。
据笔者了解，目前仅有北汽新能源一家企业发布了企业补贴公告，在农历春节以前，北汽新能源保证价格与去年持平，其他车企暂无相关补贴政策发布，其中比亚迪以为内部人士向笔者透露，比亚迪在二月份会有一个针对没有补贴城市电动车方面的计划推出，但不方便透露具体计划。
可以看出，虽然北汽新能源表示在春节以前都会保持价格不上涨，但春节以后的价格会有何变化尚不得而知。
具有中国特色的新能源汽车市场
中国的新能源汽车市场非常特殊，中国新能源汽车的使用者也是一个比较特殊的群体。
在美国，新能源汽车面向的是高端消费群体，根据2016年的销量数据，排在前三位的车型分别是特斯拉Model S、雪佛兰Volt、特斯拉Model X，价格最低的雪佛兰Volt价格大约在3.4万美元左右，而特斯拉则是超过了10万美元。
在几天前的电动汽车百人会上，国家信息中心副主任徐长明介绍道，目前新能源汽车的主要市场就是在限购城市，也就是说，消费者购买新能源汽车并不是因为新能源汽车好，而是由于牌照限制的不得已而为之。
到了中国，销量走的比较高的车型则是普遍以低端车型为主，面对的消费群体主要都是因为没有燃油车牌照，而特斯拉等高端一些的新能源汽车市场表现则一般。
从这一点上来看，中国的情况非常特殊，对于传统燃油车牌照的限制，反而成了新能源汽车推广的利好。
笔者观点：
放眼全世界，没有哪个国家和地区在推广新能源汽车的时候是不需要补贴的，技术上的不成熟、使用上的不方便、性价比不高，都成了新能源汽车在推广阶段的比较大的难题，在政府层面迫切的需要推广新能源汽车与市场层面近乎于被迫的选择新能源汽车之间，需要有一个平衡点，而这个平衡点一定是技术。
规模效应对于汽车产业来说异常重要，唯有加快新能源汽车技术的研发，降低新能源汽车成本、加快充电基础设施建设，才能提升产品质量，才能快速的推广新能源汽车。
目前来看，笔者预测补贴退坡在短期内可能会造成一定的影响，但由于限牌等因素在，这个影响不会太大，几年后成熟的产品涌入市场后，补贴的影响将变得微乎其微。(文/常思玥)
