50万与80万是对我国新能源市场2016年总结与2017年预判。
2月8日，中国汽车工业协会副秘书长许艳华召开记者发布会，对2016年与2017年新能源市场给出了以上两个数字。
2016年我国新能源汽车销量居世界第一
如果以上数字并不能够充分说明我国新能源汽车市场现状，则可以看看中汽协发布的这样一组数。
2016年，我国新能源汽车销量达到50.7万辆，同比增速达53%，新能源汽车销量占我国汽车市场总销量1.8%，高于预期1.5%。
与其他国家的新能源汽车销售相比，我国市场优势明显。“2016年，我国新能源汽车销量占全球新能源车总量40%，排名世界第一，第二名是美国，16万辆。”许艳华说。
同时，充电基础设施发展也走在世界前列，根据充电联盟统计，截止目前为止，我国公共充电设施数量为15万，而排名第二与第三的是美国与日本，数量分别为5万、4万。
根据协会调研发现，2016年我国新能源乘用车共70多款，主流车型动力性、能效有明显改善，电池能量密度、电机性能提升，整车百公里行驶成本下降。
由于政策及时出台、管理体系趋于完善，我国新能源汽车市场的发展优势明显，“要保持这种优势，政策力、制度力、市场力要实现三力合一。”许艳华说，这将加快促进新能源汽车由政策驱动为主转向市场驱动为主。
下调2018-2020年新能源比例积分
针对政策力，许艳华重点解读了去年9月工信部发布的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行达标管理暂行办法》征求意见稿，中汽协认为，油耗法与新能源积分政策并行管理十分必要。“车企已经陆续提交完意见，协会希望政策尽快出台，否则，企业开发和商业计划难以敲定。”许艳华说。
经过中汽协对主流车企调研，目前车企反馈的核心争议主要集中在两个方面:
一是对于意见稿中提出的新能源汽车积分年度比例要求，2018至2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。(2016和2017年度，对新能源汽车积分比例不做考核。)
综合2016年新能源汽车行业发展情况，中汽协评估实际积分值为3%,要想实现2018年-2020年的目标，难度比较大。
对于油耗法与新能源积分政策并行管理，大众汽车集团中国总裁兼CEO海兹曼在百人会上表示认同，“从纯粹的政策角度出发，是完全可行的”。但海兹曼也提到，假设要实现 2018 年的积分要求，大众汽车就必须投入一大笔资金用于现有技术在中国的快速应用上。
考虑到目标的可实现性与企业意见，中汽协建议根据各主流企业意见与可实现性角度，中汽协认为将比例降低为5%、8%、12%更合适，并允许2018年、2019年负积分可延迟一年抵偿。
二是针对意见稿中提出燃油消耗量积分与新能源汽车积分不可逆向抵偿，企业提出希望油耗量正积分可以抵偿新能源负积分。(企业平均燃料消耗量积分为企业平均燃料消耗量达标值与实际值的差额与年度车型核算数量的积。实际值低于达标值产生的积分为正积分，高于达标值产生的积分为负积分。)
中汽协并不赞同这一提议，并认为与传统汽车相比，新能源汽车减排作用更大，逆向抵偿则会给阻碍新能源市场发展进程，给市场发展会带来负面作用。
目前国际企业已经释放出摩拳擦掌，大举进军我国新能源车市场的信号，2016年，大众、宝马、奔驰、通用、丰田、本田、日产、福特、沃尔沃等外资车企纷纷发布中国新能源汽车战略，许艳华认为， 鉴于国际企业的动作，国内企业必须加快脚步前行。
预计到2025年，我国新能源汽车市场可以实现从政策驱动向市场驱动，前提是政策大幅度退坡，新能源汽车性价比比传统车更有优势;充电基础设施能够满足充电需求。
鉴于我国新能源补贴即将在2020年完全退坡，中汽协提出，在2020-2025年，财政支持政策不要出现完全断崖，给予市场过渡期，补贴从供给端过渡到需求端。“给予如费者购买与使用新能源汽车给予补贴，增加传统汽车使用成本都是可行的办法。”许艳华说。
而对于2017年新能源市场发展，中汽协做出了预判：市场依预计销量会达到80万左右;乘用车的消费进一步增强，预计占比会突破70%的(2016年约65%);长里程纯电动汽车消费需求进一步提高，市场主流产品续航将达到200-400公里;充电基础设施及快充技术得到快速发展。
