一、发展历程对比

特斯拉的发展历程与比亚迪新能源业务的发展历程有诸多相似之处。从时间轴上看，特斯拉和比亚迪都是基于对未来能源和汽车市场的发展趋势进行判断，做出了进军新能源汽车业务的决定。两者几乎同时起步，都是在2003年成立公司(比亚迪2003年通过收购陕西秦川进入汽车业)，都是在2008年左右将新能源产品开始推向市场，此后几年里新能源业务也都短暂遭遇挫折，差点光荣地成为世界新能源汽车领域的“先烈”，但此后也都咬牙坚持了下来。

虽然特斯拉新能源产品坚持纯电、定位高端，而比亚迪新能源产品选择纯电和插电两个领域，且定位中低端，但二者年销量的数量级和复合增长率却基本相同，反映了中美两国新能源汽车市场的基本发展规律一致，客户接受度逐渐提升的趋向也一致。

2016年，比亚迪以7.8万的实际销量(交强险数)位居世界新能源汽车榜首，而特斯拉以7.6万的交付量屈居次席，两者都堪称世界新能源领域的“先锋”。

二、业务范围对比

目前，特斯拉的业务范围主要覆盖新能源汽车生产和销售、充电基础设施的建设和运营，收购SolarCity后，业务领域继续拓展到太阳能发电及家庭能源存储领域。同时，特斯拉也在近期正式由特斯拉汽车公司(Tesla Motors)更名为特斯拉有限公司(Tesla Inc.)，标志着其从单纯的汽车公司转变为一家覆盖能源生产-储存-消费一条龙的全产业链能源公司。而比亚迪目前的业务范围主要覆盖新能源及其产品的生产和销售(太阳能发电、电动汽车、电动叉车、云轨，储能设备、节能灯、碳酸锂矿等)、传统汽车生产和销售、IT部件生产和销售三大领域。

对于未来，两者都不约而同地把未来的战略能源判断指向了太阳能，试图打通发电、储能和电动汽车应用的全新能源产业链；同时，比亚迪的云轨和特斯拉马斯克的Hyperloop超级高铁都是双方为未来改善交通而提供的相似思考之一。以上为二者业务范围的类似之处。

然而，在产品策略上，特斯拉和比亚迪明显不同。特斯拉定位高端，高举高打，技术路线始终聚焦纯电动，产品策略从高往低，目标市场是本国市场起步，全球并重，目前产品已销售到40多个国家；而比亚迪产品则从中低端起步，定位主流人群，技术路线上插电与纯电并举，产品策略上是从低到高，目标市场是本国市场为主，出口市场为辅。

三、销量对比

从生产量看，根据特斯拉2016年四季报，特斯拉第四季度生产了24882台Model S和ModelX电动车，同比增长了77%，比第三季度的25185辆产量略有下滑，但产量仍然几乎达到了第一季度的1.6倍，并且每个季度都以平均环比60%以上的速度增长。

2016年全年，特斯拉的总产量达到83922辆,同比2015年增加了64%，虽然交付量并没有达到了年初设立的8-9万台左右的目标，但年产量超过8万台的事实还是为2017年20万的目标奠定了一定基础。

纵观，2016年全年特斯拉的总交付量为76230台，同比提升了51%。其中，ModelS共交付约5.1台，占比67%左右，ModelX交付了2.5万台，占比33%左右。ModelX从去年年底交付206台猛增到今年交付2.5万台，也是SUV产品持续火爆在新能源领域的一个反映。

从2008年2月特斯拉首款电动超跑Roadster交付消费者到2012年停产为止，特斯拉共交付Roadster2400台左右。第二款产品ModelS2012年6月首次交付消费者，第三款产品ModelX于2015年9月29日首次交付消费者。从2012年至2016年的五年间，特斯拉的销量从2700台增加到7.6万台，年复合增长率为130%左右。从2008年至2016年，特斯拉累计共交付了18.6万台电动汽车。

在中国市场上，特斯拉已累计向中国用户交付了1.66万台车，其中ModelS累计交付1.25万，Model

再看比亚迪，作为中国和世界新能源汽车的“一哥”，已连续雄霸国内新能源汽车榜首位置多年，其插电式混合动力唐和秦更是至今无人能敌，从海南天涯海角到西藏雪域高原再到新疆天山南北都曾看到过“唐”的身影。

从2008年至今，比亚迪新能源乘用车累计实际销量超过14万台(未包括少量出口)，年复合增长率128%左右，占中国新能源乘用车总累计销量的20%以上。随着后续更多王朝车型宋PHEV/BEV、元PHEV/BEV等相继投放市场，预计比亚迪领先优势仍将持续。

四、积分对比

根据工信部的“双积分”管理政策相关计算标准，可以对特斯拉和比亚迪在积分市场上可能的表现进行一个估算。

比亚迪2016年新能源汽车总销量7.8万台，包括4.5万台插电式混合动力汽车(PHEV)和3.2万台纯电动汽车(BEV)，按照目前《CAFC+ZEV办法》规定的新能源单车积分分值计算(以销代产)，比亚迪2016年共产生约22万分的新能源正积分。而特斯拉2016年在中国销量达到1.04万台，按照每台5分计算，特斯拉2016年共可产生5.2万的新能源积分。

最近关于中国油耗与新能源积分交易的政策推迟或降低要求的呼声越来越大。2017年2月8日，中国汽车工业协会副秘书长许艳华召开记者发布会，呼吁将2018年-2020年新能源积分的比例由原来的8%、10%和12%分别修改为5%、8%和12%。类似地，我们可以对2018年-2020年两家公司可能产生的新能源积分进行一个预测。

基于上述中汽协的呼吁，假设比亚迪2018年-2020年年汽车总产量为65万、80万和100万，新能源产量为20万、30万和45万来计算，如果其按照目前的插电与纯电产品6：4来计算，则其2018年-2020年插电混合动力产量可达12万、18万和27万，纯电动车产量分别为8万、12万和18万，则其可产生的新能源积分分别为+53.75万、+79万和+119.4万。

假设特斯拉全球销量真能达到马斯克同志预测的那样，在2018年达到50万台，2019年达到80万台，2020年达到100万台的话，中国销量目前占到其全球销量的14%左右，并且2018年-2020年特斯拉中国销量占全球销量分别为15%、18%和20%，则2018年-2020年特斯拉在中国的销量将达到7.5万、14.4万和20万台，那么特斯拉在中国将产生37.5万、72万和100万的新能源正积分。

两家公司三个年份的推算见下图。

五、大胆预测

根据公司财报，2016年，比亚迪营业总收入1039.74亿人民币，折合150.58亿美元；而根据特斯拉提交给美国证监会的10-K表，2016年特斯拉全球总营收70亿美元，其中中国总营收10.65亿美元，占全球总收入的15.2%，比亚迪的营收是特斯拉的两倍多。资本市场方面，特斯拉的市值近400亿美元(折合人民币约2700亿)，比亚迪市值差不多1400亿人民币，特斯拉市值是比亚迪的两倍。

市值虽然是度量公司资产规模的有效方式之一，也是公司综合价值的集中体现，但市值并不代表全部，它受国家宏观层面、公司业绩、行业整体未来发展前景的影响，尤其是特别容易受炒作的影响，因而需要综合判断其他因素才能得出公司是否优质的结论来。特斯拉如果哪天收购比亚迪，大家从市值角度可能会觉得顺理成章，但反过来比亚迪如果收购特斯拉，也不是绝不可能。