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叫好不叫座,全铝车身缘何遭遇市场推广瓶颈

来源:中国汽车报 | 作者:admin | 分类:新闻 | 时间:2017-06-09 | 浏览:1754
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近日,黄海DD6129EV18纯电动公交车在北京客车展上首度亮相。该产品一经展出,便凭借全铝车身的设计成为全场关注的焦点。

随着客车轻量化时代的到来,全铝车身作为一种轻量化的有效解决方案越来越受到业内热捧。中国汽车报调查发现,虽然国内很多客车企业均开发了全铝车身的样车,但真正推向市场的批量化产品却凤毛麟角。这不禁令中国汽车报产生疑问:全铝车身究竟只是噱头,还是遭遇推广瓶颈?未来,铝合金材料又是否会成为客车轻量化的主角?

■轻量化优势明显

“在倡导节能减排的大趋势下,汽车轻量化正逐渐成为一股全球风潮。” 中国公路学会客车分会高级顾问裴志浩向中国汽车报列举了一组数据:若汽车整车重量降低10%,燃油效率可提高6%~8%;汽车整备质量每减少100公斤,百公里油耗可降低0.3~0.6升。通过降低汽车的整备质量,从而提高汽车的动力性、减少燃料消耗、降低排放污染,已成为未来发展趋势。

“尤其电动客车对轻量化的需求更为迫切。”裴志浩分析称,燃油客车的油耗除与车身重量相关,还与驾驶员的驾驶习惯有关,而电动客车的电量消耗则主要取决于车身质量,“动力电池与传统液体燃料相比,其单位比能量相对较低,如果要保证足够的续航里程,电池往往占到车辆总重的30%~40%。此种情况下,车身材料轻量化的重要性不言而喻。”

重庆交通大学公共交通学者王健介绍说,目前整车企业多采用普通钢材制作车身,而对轻量化有要求的企业则采用高强度钢材料,这是目前轻量化的主流路线,“而减重效果更明显的铝合金材料,目前应用还很少,但技术已趋向成熟并开始被市场接受。”

“虽然高强度钢是目前实现车辆轻量化最现实的材料,但值得注意的是,高强度钢减重主要通过缩减壁厚来实现,但很快会遇到壁厚不能再减的瓶颈。而铝合金强度更高,型材截面设计更便捷,可以通过优化实现更好的减重效果。”爱普车辆(中国)有限公司董事长顾代君告诉中国汽车报,铝合金材料不仅减重效果明显,而且比钢材具有更强的耐腐蚀性和可回收性。

“国外成熟客车市场在铝合金材料的应用上至少比中国要早20~30年。”顾代君介绍,爱普车辆曾在2012年时做过调查,美国市场铝合金大巴的占比为40%,欧盟为24%。而专用车、厢式货车等车型的铝合金应用比例更高,甚至达到90%以上。

■采购成本成最大掣肘

虽然黄海客车在全铝车身上的技术储备已有5年之久,并已开发出全铝车身的样车,但其市场处处长林崇福坦言,此举主要目的是为客户提供多一种选择,毕竟全铝车身产品比普通客车的采购成本要高出7~10万元,这对于一般客户来说是难以接受的。

“最主要的制约因素的确是采购成本。”王健分析,价格的变化对于普通客车运营商来说是非常明显的,高档客车或城市客车对此接受程度可能会高一些,最容易接受的就是电动客车,因为有中央和地方的财政补贴,电动车对价格相对没那么敏感。在他看来,虽然全铝车身客车的采购成本较高,但从产品的全生命周期来看是可以接受的,“中国客户多考虑购买成本,而很少以全生命周期来衡量购买价值,这也是中国客运市场还不够成熟、竞争不够充分的一个表现。”

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