一字之差，命运却是云泥之别。
共享单车已是人见人爱的香饽饽，政府、创业者、资本都在热捧，成了竞相学习的榜样。而共享电单车却成了地方政府不鼓励，风险投资不青睐的领域。同样做短途出行的分时租赁，共享电单车究竟遭遇了什么？未来还有出路吗？
今日，ofo小黄车宣布获得7亿美元E轮融资，共享单车受到疯狂追捧，但共享电动单车却没有这个好运。
6月29日，共享电单车品牌“逍遥电车”亮相西安，试投放了20辆车，但当天即被城管叫停，全部车辆被要求收回。
同一日，“小熊出行”在广西桂林投放了约40辆电动车，这批车因为没有号牌被交管部门及时叫停，而闻讯赶来的客服人员还因为无牌行驶被罚款50元。
上述两家企业遇到的发展困境并非孤例。
早在今年2月，小蜜电动单车便被北京市交管部门界定为不合法，也就是不符合国标规定，交管部门责令公司相关负责人及时收回投放的电动自行车。
今年1月，在深圳上线的7号电单车也被叫停，已投放的400多辆电动车被责令收回。而交警部门表示，深圳90％的道路没有非机动车道，不适合发展电单车。
共享单车蓬勃发展的同时，为何共享电单车却屡屡遇阻？而在共享单车泛滥的当下，共享电单车又还有多大的市场需求？
真伪需求
共享经济已是被玩坏的概念。除了共享单车，陆续也出现了共享充电宝、共享雨伞、共享篮球等等，外界本能地抱着看热闹的心态，当带电的共享电单车出现时，这会是一个伪需求吗？
7号电单车进入南京后，CMO崔晓琪曾做过街访，当时免费的共享单车已覆盖了市场，但起步价两块钱的电单车还是受到了欢迎。“它可能真的是用户群体的重合度偏高，但是出行场景的差异化，也还比较明显。”
“从体验角度来讲，大家对电动车的接受度要比自行车高很多，大热天就没人爱蹬自行车了。”共享电单车品牌“筋斗云”创始人毛乾坤对创业家&；i黑马说，筋斗云选在了环境相对封闭的高校、景区和园区，而目的是为了提高运营效率，控制成本与风险。
电单车的场景定位于3-10公里的中短途出行，7号电单车目前已在南京、深圳、北京和天津四地投放了七八万辆电动单车，根据其运营数据显示，其订单集中在三到五公里。这与当初的预期也相吻合，与原有的出行方式进行了差异化发展。
“归根到底，我们就是一个分时租赁行业。”崔晓琪表示，租赁该关心的不是电动单车成本的高低，而是最终能否收回成本，获得额外收益。不过崔晓琪并未透露每辆车每天的使用频次和收入。
电动单车的造价普遍在2000－3000元之间，筋斗云创始人毛乾坤透露，筋斗云的成本在3500元左右，预计10个月回本。当然，这也是一个理想状态下的数据，真实情况如何还有待实践检验。
按照当前市场入局者的做法，用户使用车辆需要缴纳199元到399元不等的押金，收费标准也比共享单车复杂，除了按时间收费，也按里程收费。以7号电单车为例，5公里2元，大于5公里，超出部分每公里加收1元。使用时间超过1小时，加收10元超时费。
有意思的是，做共享电单车的团队大多来自此前火热的用车市场。7号电单车的团队几乎是天天用车的原班人马，小蜜电单车的团队来自宝驾租车，闪骑的创始人之前是爱代驾的联合创始人。这些人之前所在的领域都受到了滴滴出行的重创，处境堪忧，电动单车成为了他们新的突破点。
7号电单车CMO崔晓琪坦承，做电动单车的确受到了共享单车的影响。他们首次投放车辆已是今年初。而市面上出现的共享电单车品牌，也基本是共享经济炒热之后才出现。
没有前例的政策难题
自行车不存在固定的行业标准，也基本没有受到监管，但电单车不同，政策甚至可以直接决定入局者的生死。
5月22日，交通部发布了《互联网租赁自行车指导意见》中，明确表示不鼓励发展互联网租赁电动自行车。而北京上海等城市也出台相应指导意见，态度鲜明——“不鼓励”。
然而对于这份意见的解读，很多共享电单车的玩家们认为“不鼓励”并不等于“禁止”，仍希望从中寻求突破。
现行的行业标准沿用了国家标准化管理委员会1999年颁布实施的《电动自行车通用技术条件》，规定电动车需满足四个条件：车身重量不超过40公斤，速度不超过20千米/小时，输出功率不高于210W，需要脚踏板。
2009年，政策上出现松动，新的文件把电摩标准都有所放宽，原本将于2010年1月1日实施，但该文件后来被暂缓实施。
如果按照1999年颁布的标准，目前马路上跑的共享电单车很多已超过了其中的指标。崔晓琪透露，之前在郑州桂林等地被叫停的电动车都属于超标车型。7号电单车在今年4月进入北京，之前已有其他的共享电单车品牌存在，但都被北京相关部门叫停。
而在北京出台指导意见后，7号电单车已暂停了在北京的投放，但其在北京已投放的两万多辆，并没有受到影响，一直处于运营阶段。“要分开来看，不太一样。”7号电单车CMO崔晓琪说，在她看来，北京、上海、杭州等地之所不鼓励发展共享电动自行车，都是因为投放的车辆不符合标准。
然而，即便符合标准也将遭遇现实难题。
逍遥电车在被西安警方叫停后，创始人王刚找到当地城市执法局，对方让他去找管委会下属的一个社会事业办公室。他得到的反馈是，必须给电动自行车上牌照。但问题则在于，电动自行车的牌照只给个人，一个电动车只能对应一个身份证，而且也没有给企业大规模上牌照的先例。“这就是我们企业遇到的一个最大阻力，”王刚说，他正在跟相关部门反映，希望有一个很好的处理结果。
7号电单车也在南京遇到同样困境。崔晓琪曾获得南京车管所明确地反馈，从来没有为企业大规模上牌的流程，既没有机制，也没有相应的人力。
不过，今年3月，南京方面出现松动。7号电单车正式获得南京市车管所发放的牌照，南京车管所工作人员专门对每一辆电动动车的产品编号、电机编号等进行查验。
慢热的市场
抛开政策因素不谈，共享电单车的发展本身也受到更多现实条件制约。
与共享单车随用随停不同，电单车普遍采用的是有桩模式或者电子围栏技术，用户使用之后需要停放在指定地点。7号电单车起初采取随用随停做法，考虑到政策风险，后来改成了电子围栏。
指定地点停放的模式虽然有利于规范管理，却也限制了电单车的发展。被宠坏了的用户没有将车停在指定地点的习惯，已开始有用户抱怨找不到停车点，或者是停车点太少。而根据7号电单车的规则，用户未在指定位置还车，将会被罚款，小于1公里加收10元，超出1公里加收100元。小鹿单车也会对未按指定地停放的用户收取一分钟3元的费用。这些举措无疑压抑了用户需求。
运营也将是难题。电动单车的重量普遍在三四十公斤，甚至更重，对于搬运维护人员而言，如此重的单车，搬运起来相当麻烦，不太可能像共享单车那般进行大规模调度。同时，电动单车涉及到电力问题，目前大多品牌采用人工换电池做法，靠三轮车定期不断进行维护，从这一块来看，电动单车的运维成本也将远高于自行车。
防盗也任重道远。共享单车成了国民素质“照妖镜”，广泛存在用户私藏或者破坏车辆的行为，而造价更为高昂的电动单车面临的防盗形势将更加严峻。不过，据崔晓琪告诉创业家&；i黑马，7号电单车在深圳的丢失率为1％，在北京的丢失率为3％。每辆车和电池都安装了防盗装置。
但在这些现实境遇之下，共享单车受到热捧的同时，电动单车在资本层面却颇受冷遇。据创业家&；i黑马不完全统计，目前入局共享电动车的玩家近二十家，大部分在二三线城市以及景区、校园等半封闭区域，而而已宣布获得融资的10个项目，大多也处在天使融资和A轮融资，金额不大，没有出现共享单车那般的聚集效应。
资本冷静的原因一方面在于政策上的不明朗，多地政府持不鼓励态度。另一方面，遍地免费共享单车的当下，电动单车有多大的市场空间没能得到实践检验。相比于共享单车，目前还很少共享电单车品牌进行了规模化投放，这笔账能否算过来依然是个未知数。
电动单车的造价远高于自行车，而资本迟迟不动，也使得入局者体量普遍不大。无疑，共享电单车或许会是出行市场的不错选择，但限制因素太多，想要像共享单车那般野蛮生长，几乎没有可能。
