锂电网讯：2018年新能源汽车的补贴标准对动力电池系统能量密度提升的倒逼作用立竿见影。

3月8日，工信部发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(2018年第2批)，共有51款车型进入目录。其中，新能源乘用车有10款，新能源客车27款，新能源专用车14款。

相比往期目录，2018年第二批推荐目录车型数量大幅减少创最低记录，但所搭载的动力电池系统能量密度平均水平却明显提升，从而使得新车型的续航里程出现大幅提升。

这表明在新版补贴政策标准的倒逼之下，动力电池企业通过提升材料性能、PACK结构优化和轻量化等方式，在提升系统能量密度方面取得了显著效果，但系统能量密度能够达到140wh/kg以上的企业却并不多，体现出动力电池企业之间竞争实力的差距。

从配套的电池类型来看，本批目录搭载磷酸铁锂电池的有33款、三元电池14款、锰酸锂电池2款，锂离子电池(未注明类型)和燃料电池各1款。其中，纯电动乘用车为获得更高的补贴而要求必须同时具备高续航和高能量密度双重技术指标，三元电池已经成为主流。

从配套的电池企业来看，共有15家动力电池企业为51款车型提供电池配套，其中，宁德时代(17款)、比亚迪(6款)、国轩高科(6款)、力神电池(4款)、国能电池(3款)排名前五。

在此，对2018年第2批推荐目录车型所搭载的电池情况进行了系统分析：

新能源乘用车：系统能量密度与续航大幅提升

在入围的10款新能源乘用车车型中，纯电动车型有7款，插电式混动车型有3款，全部搭载三元电池。

从电池系统能量密度来看，在7款纯电动乘用车型中，有6款车型的电池系统能量密度和续航里程都在140wh/kg和300公里以上，都能够获得2018年新能源汽车的1.1倍补贴。但依然没有一家电池企业能够达到160wh/kg的最高补贴要求。其中只有一款车型的电池系统能量密度为121.26wh/kg，续航里程低于200公里，仅能获得最低档的补贴。

从新上的目录来看，系统能量密度达140wh/kg以上已经成为动力电池企业在2018年的既定目标，并向160wh/kg目标冲刺，但该目标对当前绝大多数动力电池企业而言依然具有较高难度。

新能源客车：92%非快充客车车型可获1倍补贴 140wh/kg成标配

在入围的27款新能源客车车型中，纯电动客车有25款，全部搭载磷酸铁锂电池；插电式混合动力客车有2款，搭载锰酸锂电池。

根据2018补贴政策标准，非快充类纯电动客车系统能量密度不得低于115wh/kg方可获得1倍补贴，系统能量密度135wh/kg以上方可获得1.1倍补贴。而在进入第2批目录的25款非快充类纯电动客车车型中，系统能量密度达135wh/kg以上的车型有23款，占比达92%，140wh/kg以上的车型有21款，占比达84%。

与此同时，第二批推荐目录非快充类纯电动客车的EKG基本全面满足2018年预期补贴新政下1倍及以上补贴的要求，96%的车型EKG小于0.2。

新能源专用车：100%车型系统能量密度超过115wh/kg

在入围的14款新能源专用车车型中，搭载三元锂电池的车型有4款、磷酸铁锂电池车型有8款、锂离子电池和燃料电池车型各1款。

2018年新能源专用车采取分段超额累退方式补贴，与2017年相比，新能源货车和专用车的补贴金额同比下降40%。同时还提出了系统能量密度>115Wh/kg，单位载质量能量消耗量(Ekg)≤0．35Wh/km·kg，吨百公里电耗≤8kWh的技术要求，满足上述要求方能获得1倍系数补贴。

而在本批目录中，所有新能源专用车车型的系统能量密度都超过了115wh/kg，Ekg普遍在0．35Wh/km•kg以下。