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图文解读特斯拉Model 3用锂电池

来源:汽车电子设计 | 作者:admin | 分类:技术 | 时间:2018-09-25 | 浏览:2617
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锂电网讯:这个也是综合不少的材料来看的,主要是看锂电池电芯的一些情况。这里我不知道A2mac1找的哪样的实验室来做这个事情,从整个分析还是挺全的,包括锂电池电芯测试,电芯内的材料分析,这些东西全套下来,还是挺费时间和有价值的。

电芯测试

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电池的温度测试

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电池特性循环测试,温度特性测试

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电池结构(尺寸、重量分解)

电池材料分析

我们看到之前的UBS对于电芯的成本估计

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主要是基于锂电材料和电芯的成分占比来估算的,按照A2mac1的测试结果,Tesla已经在NCA的道路上做到了钴的尽量减少,目前的配比是LiNi0,9Co0,05Al0,05O2

这个估算过程,可以把有效的材料和整个电极的情况做一个分离来核对,看下来这个3.5kg更可信一些

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如上图所示,两家对标的机构估计的单车含钴的重量分别为3.5kg和4.5kg。这其实对于未来钴的使用预期,还是有挺大的下降的,也加大了我们往811进发步伐的难度。

    这个网上找,看到住友金属SMM也在这块扩产:

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SMM的镍和NCA材料扩产计划

   我个人是这么觉得的,自从钴的价格启动以后,对于这个锂电池的技术发展产生了非常深远的影响,这种基于产地和产量规模,寄希望于赚大钱的心理,也扭曲了整个供应机制。高能量密度是使得电动汽车从局限于A00往性价比更高的A级车上去竞争的关键,限于钴的价格,短期内的资源需要往80%以上镍含量的正极材料去靠,NCA的去钴化,某种程度上,确实也是一个办法。


备注:这颗电芯做极端滥用实验是往L5甚至以上左右的来走的,我们目前所有的工作,基本是在保证电芯守住L4。


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这里最难做的就是平衡:耐滥用安全鲁棒性、成本和电芯的成熟度

备注:在横向对比的时候,采用针刺和加热产生的L5是否能接收,这个事情比较有争议,在高温下做耐热的实验,也需要做大量的实验进行积累数据。

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钴的事情,倒不是战争和资源争夺的事情,怎么从技术上尽量减少,能在锂电池和模组层面去平衡安全性,是我们的奋斗目标。

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小结:这个电芯层级的分析和成本估计,可能接下来都要做一下,每家人家对于未来电芯成本和化学材料的发展方向是略有差异的,要取得突破需要挺多的时间。

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