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锂电池厂商联手整车厂布局动力电池回收业务

来源:中国证券报 | 作者:admin | 分类:厂商 | 时间:2019-01-15 | 浏览:1026
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锂电网讯:随着新能源汽车产业的快速推进,废旧动力电池回收问题逐渐受到关注。

  1月11日,锂电池厂家鹏辉能源(300438)公告称,与上汽通用五菱取得合作,将为后者提供动力电池产品以及废旧电池梯次回收利用服务,上汽通用五菱也成为继长安、比亚迪等国内主流汽车厂商中,又一家明确布局电池回收业务的整车厂商。

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  可以看到,随着新能源汽车应用的逐步推进,围绕电池回收业务,相关企业正在加快合作速度。但业内人士指出,电池回收行业仍面临回收成本高、行业技术规范不完善等若干问题,相关部门需采取多种举措推进行业发展。


  梯次回收利用产品或有利双方共赢

  1月11日,鹏辉能源公告称,公司与上汽通用五菱签订《关于新能源汽车产业战略合作框架协议》,将向上汽通用五菱提供动力电池系统,同时开展废旧动力电池再生回收产业合作,并将在无人驾驶场景进行探讨性合作。

  具体来看,上汽通用五菱将提供退役动力电池,鹏辉能源则提供建设方案及负责储能应用建设;双方共同开发的梯次利用产品或将包括分布式储能系统、光储充一体化系统、风光储能路灯系统、低速车电池、UPS、家庭备用电源等。

  资料显示,梯次利用是指将废旧动力蓄电池(或其中的蓄电池包/蓄电池模块/单体蓄电池)应用到其他领域的过程,可以一级利用也可以多级利用;再生利用是指对废旧动力蓄电池进行拆解、破碎、分离、提纯、冶炼等处理,进行资源化利用的过程。

  《中国证券报》记者梳理发现,上汽通用五菱的纯电动产品主要为宝骏E100/200,后者最初在2017年中推出,据销量数据,2018年1~11月,全国共销售宝骏E100/200 2.12万台,2017年销量1.14万台,累计销量达到3.26万台,按照宝骏提供的“8年12万公里质保期”来看,大部分车型电池尚未到退役期。 

  鹏辉能源内部人士坦承,合作主要覆盖上汽通用五菱新销售车型,距离批量接受退役电池仍有一定时间,但他强调了合作的“前瞻性”。“2018年的时候,我们上了五菱的供应商目录,(以后)等于从五菱车型使用鹏辉的电池那一刻起,无论售后、拆解利用还是综合利用等,我们都跟它有了合作。”

  他认为,合作将实现动力电池厂商和整车厂的双赢。“国家规定,动力电池是‘谁使用谁回收’,回收义务由汽车厂商来承担。汽车厂商可以自己做,也可以外包给其他的回收厂,但是它自己做应该难度比较大,”鹏辉能源内部人士说,“电池如果能够梯次利用,综合来看,购买电池的成本就会下降,产品就更有竞争力了,对鹏辉来说,也有利于增加动力电池的销量。”


  动力电池放量增加污染风险各方加快动作

  根据中国汽车工业协会在2018年10月发布的数据,截至当年三季度末,我国动力电池累计产量达46.0GWh,其中三元电池累计生产 24 。9GWh,磷酸铁锂电池累计生20.4GWh,超过2017年全年的44.5GWh。

  公开资料显示,动力电池容量衰减到初始容量的60%-80%左右,便即需进行替换,其中电动乘用车电池的有效寿命在4-6年左右,商用车电池有效寿命约3年左右。我国于2009年开始推广新能源汽车,按相关产业发展规划,至2020年底,我国将累计推广新能源汽车500万辆,届时废旧退役动力电池的数量可想而知。

  由于废旧电池中含有多种重金属元素,对环境的污染需要提前重视和布局。“以磷酸铁锂电池为例,铁元素对环境并无多大污染,但其中一些物质的自然分解周期很长,尤其是三元锂电池,含有的镍、钴等重金属元素对土壤、水源都有影响”,比亚迪汽车电子事业部经理董铭对记者表示。

  “无论磷酸铁锂电池还是三元锂电池,都存在作为电解液锂盐的六氟磷酸锂,含有的氟等成分对环境具有污染,”第三方研究机构上海智能新能源汽车科创功能平台有限公司(以下简称“上海智能新能源”)的专家表示。

  对此,有关部门正试图加快回收产业发展。2018年2月,工信部联合科技部、环保部等七部委发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》,鼓励电池生产企业与综合利用企业合作,按照先梯次利用、后再生利用的原则,对废旧动力蓄电池开展多层次、多用途的合理利用。 

  业内主要企业亦加快了相关布局。2018年1月,中国铁塔(00788.HK)与重庆长安、比亚迪、银隆新能源、沃特玛、国轩高科、桑顿新能源等16家企业,签署了动力电池回收利用战略合作协议;2018年3月,上汽集团(600104)公告称,与宁德时代签署合作谅解备忘录,拟探讨推进动力电池回收再利用业务; 2018年5月,光华科技(002741)宣布,与北汽鹏龙签订回收退役或报废动力电池业务合作意向书;11月,光华科技再次与南京金龙和广西华奥两家客车厂商签署合作协议。


  各方争论技术难点业界呼吁政策扶持

  业内人士指出,目前无论梯次利用还是再生利用,目前均存在技术、盈利模式、资质准入等难点。政府应该从法律及经济角度,改善对行业的支持政策,进一步促进行业的发展。

  “目前废旧电池综合利用的成本依然较高。具体来看,钴是电池中价格最贵的金属,而目前电池的综合利用回收只涉及早期的三元电池,因为早期的三元电池例如NCM523(523代表镍、钴、锰在电池正极材料中所占的比例为5:2:3——记者注),钴的比例比较高,达到了两成;但现在电池中钴的含量正在不断降低,比如NCM622甚至811,回收就不合算了”,上海智能新能源的专家指出。 

  2018年两会上,天能集团董事长张天任亦通过提案指出,一吨磷酸铁锂废电池中提取出来的材料价值8110元人民币,但回收成本却高达8540元。张天任指出,高额的税收以及日益增长的废弃物处理成本,对这一行业的商业可行性构成了很大的挑战。

  梯次利用方面,上海智能新能源专家指出,对密封的废旧电池组进行拆分重组不仅存在安全隐患,较为复杂的过程也加大了回收成本,即使回收后由于各个电池芯的性能差异,也不利于安全稳定运行,因此最好的方式是在原有电池组基础上进行二次开发,应用于分布式储能系统、个人化微电网系统。

  但他指出,当前我国对新能源汽车的推广多集中在一线城市,而分布式储能多集中在光大但农村地区,地理空间上存在错位。据此,他认为有关部门应调整新能源推广策略,加大在农村地区的推广力度;此外,他还建议,政府部门应强制规定动力电池生产厂家,在BMS(电池管理系统——记者注)中增加对电池最后50次循环数据的记录功能。“当电池要进行二次利用的时候,(回收厂商)可以基于电池的最后50次循环数据,快速评估电池的可用性和风险度,从而降低回收成本。”

  《中国证券报》记者注意到,上汽董事长陈虹曾在2018年两会上建议,有关部门应新增新能源汽车回收资质,并与传统汽车回收资质分离;细化电池拆解的技术标准、监督和推出机制;设立动力电池梯级利用企业的技术准入门槛;同时应结合社会征信体系,增加车主承担的动力电池回收的相应责任,并给予梯级利用研发补贴。

  采访中,鹏辉能源内部人士亦认为目前政策条文还是比较宽泛和笼统,拿到资质前的审批时间也太长,希望有关部门应进一步完善行业技术规范和细化行业资质审批标准,让入行的企业更加“心中有数”。

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