锂电网讯：对电池的焦虑，落后的电池技术对各种前沿应用的制约，是新能源革命最大的障碍。电池技术进步到什么程度，新能源革命就推进到哪一步，一通百通，是未来新能源革命的第一推动力。电池,对于电动车和光伏，是致命的约束，根本绕不过去的那一种。

电动车要实现对燃油车的取代，从根本上要实现两个突破，第一个是摆脱对补贴的依赖，第二个是从经济性上追平燃油车。制约电动车吊打燃油车的里程焦虑问题，归根结底出在电池上。

我们以当前市场主流的两款电动车为例：        这是两款今年上市的新车，一款是国内的电动车龙头，比亚迪的汉EV，另一款是世界电动车龙头，特斯拉的model 3。

首先给大家普及几个大体的概念。我们知道，一般家用的乘用车，通常油箱容量在55L左右，按照百公里8L的耗油量，大概可以跑600公里出头。电动车厂商为了实现对燃油车的无缝替代，基础目标也是充一次电，跑600公里。

为了实现这个600公里的续航里程，电动车厂商就必须在电池上下功夫。理论上你可以堆足够多的电池来实现这个目标，但我们知道，电池本身也有重量，而且还不轻，所以厂商就必须要在长里程、车重以及电池效率之间找一个平衡。这个平衡点，就是我们说的电池成组效率。

这是一个典型的动力电池系统的构成图。可以发现，电池片模块（也就是我们常说的电芯）只占其中的一部分，除此之外，还有各种杂七杂八的配件，比如冷却系统、绝缘层、接线盒、连接端子等等。电池系统容量的核心是电芯，电芯的能量密度由wh/kg来衡量，就是每公斤的电芯，能够产生多大功率的能量，kwh是我们日常说的度电，那么单体电芯能量密度170wh/kg代表的意义就是，每公斤的电芯，可以产生0.17度的能量。

我们用电池系统能量密度来衡量一辆电动车实际的能源效率。电池系统除了电芯之外，内部包含的这些电池管理系统，热管理系统，高低压回路等占据了电池系统的部分重量和内部空间，所以电池系统的能量密度都比单体电芯能量密度低。电池系统能量密度与单体电芯能量密度的比值就是电池成组效率，是衡量一个电池系统效率的核心指标。

比如我们上面的这两款车：比亚迪的汉EV，电芯能量密度是170wh/kg，组成电池组之后电池的系统能量密度就降到了140wh/kg，成组效率为82.53%；特斯拉最新的model 3 长续航版，电芯采用松下的21700电池，电芯能量密度比比亚迪汉EV采用的磷酸铁锂刀片电池近乎高一倍。

但特斯拉选择的这种三元锂电池，相对比亚迪的刀片电池，更容易发热，需要更多的散热设备，电池管理系统也更复杂，因此组合起来的电池系统能量密度快速降到161wh/kg，成组效率只有53.67%。

这两款车型，代表了当前电动车的主流配置，主要指标很接近。他们的续航里程都在600公里以上，总功率大约在77kwh，也就是77度电，电池系统都很重，比亚迪汉EV549kg，半吨多，特斯拉model 3 长续航版477kg，基本占到全车重量的四分之一。无论从节能还是从挖潜的角度出发，电池技术都必须要有大的革新。

那么动力电池技术需要做到多大的改进，才能真正踏上替代燃油车的门槛呢？目前市场公认的答案是，现有电动车的电池系统能量密度翻一倍半，从普遍的160wh/kg，到400wh/kg，才是电动车彻底取代燃油车的开始。这个指标意味着600km的续航，80度电，总重大约200kg。现在这个重量大约是450-550kg之间。

400wh/kg，是一个非常刚性的指标。一个产品最终推广开来必须要做到适者生存，核心就是成本，讲再多的理想和未来，也比不过现实的便宜真香，电动车如果迈不过性价比经济性这条线，就永远只能是个小众的玩具。如果奔着400wh/kg这个指标去，你就会发现，现在的动力电池市场，还远远谈不上竞争格局已经清晰，大家基本都在同一个起跑线上。

上图是我们从光大的报告《固态电池：抢占下一代锂电技术制高点》中截取的图，勾勒了现在的电池技术发展路径。不管你是哪种方案，理论的最高能量密度就是天堑，天资如此，你再努力也没用。

我们当下主流的电池，无论是磷酸铁锂电池，还是三元锂离子电池，都是液态电解液的锂离子电池，理论的最高能量密度就是350wh/kg，如果再加上各种电池管理系统，能够做到全系统300wh/kg，基本上就是极限。

这就好比你把弓箭做到了极致，最后面对火枪还是被秒杀，无他，这是代际的碾压。故而，最终要解决电池的能量密度问题，消灭里程焦虑，最后的方案一定是固态电池。

固态电池，大家都还在研发的路上。那么我们能实现这个指标么？能。恩格斯说过，“社会一旦有技术上的需要，则这种需要就会比十所大学更能把科学推向前进”。需求是最好的动力。电动车相比燃油车，有更大的空间和潜力。

根据BloombergNEF的数据，在过去的10年里，电芯的能量密度基本提高了两倍。这也说明了，在强大的需求推动下，产业界的进步有多快。

数月前，特斯拉将model 3的入门版从29.18万元一下降到了24.99万元，降了4万还多。我们看好电动车取代燃油车的过程，但是这款入门车型采用的是宁德时代的磷酸铁锂电池，电池系统能量密度不会比比亚迪的刀片电池好多少，也就是140-160wh/kg左右。相对于原来降价前产品的三元锂电池配置，model 3的电池安全性略有提升，但系统能量密度还有所下降，对现有的这些电动车厂商比亚迪、小鹏等等有冲击，也会下探到传统的B级车帕萨特、雅阁、凯美瑞的市场，对他们产生一定的压制左右。

但总体来说，如果电池系统的能量密度没有大的提升，不能突破400wh/kg这个门槛，还都属于战术性的改进，格局上不会有太大的变化。后面我们会看到一个互相促进螺旋上升的过程，而电池的需求量将会呈现指数性的增长。

根据牛顿第一定律，“任何物体都要保持匀速直线运动或静止状态，直到外力迫使它改变运动状态为止”。电力需求提升，电动车性价比持续提升，倒逼动力电池进步，动力电池降本增效，储能电池性价比提升，各种应用场景纷纷进入盈亏平衡点，又提升了电力的需求。这是一个正向的完整的循环。

大工业生产的核心就是降本提效，规模效应之下，成本降低，价格下降，利润虽薄，可饼摊得大。

在工业上，任何讲长期涨价的逻辑都是有瑕疵的。比如我们对赣锋锂业这类资源性的公司的长期成长性是有怀疑的，因为一个行业要想长期持久的增长，原材料一定不能成为一个约束。为什么半导体行业是在硅的基础上做大的，就是因为沙子到处都有，不存在任何稀缺的可能。

我们花了这么多时间来思考未来能源革命的路径，但是预言归预言，投资归投资，即使你看对了方向，也不一定选对。新能源革命会彻底改变这个社会，但这种高技术行业，按照易方达的基金经理萧楠的说法，商业模式非常不友好。

这种商业模式属于“自我燃烧，燃烧自己，照亮别人。这样的公司很累，他们要花很多钱去投固定资产，去投研发，他们把所有节省出来的效率都送给了自己的客户，因为如果不这样做，自己就面临着淘汰，被客户抛弃。”