新能源汽车扶持政策将生变。

　　工信部近日发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定(修订)》(以下简称准入规定)，公开向全社会征求意见。准入规定将新能源汽车范围调整为纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池电动汽车，强化新能源汽车产品安全监控，进一步提高行业准入门槛。

　　几乎与此同时征求意见的还有国家发展改革委发布的《新能源汽车碳配额管理办法》(征求意见稿)。该征求意见稿拟自2017年开始试行，2018年正式实施。

　　新能源汽车碳配额即汽车企业生产(不含进口)和进口的新能源汽车在使用过程中相对于燃油汽车减少的二氧化碳排量。企业可以通过生产、进口新能源汽车生成新能源汽车碳配额或从碳排放市场交易获取新能源汽车碳配额。

　　上述征求意见稿指出，燃油汽车规模企业应缴纳的新能源汽车碳配额数量，根据其生产和进口的燃油汽车数量、产品构成、新能源汽车年度比例要求等计算得出。“近期发布的一系列政策是为了适应新能源行业市场现状而作出的政策调整，是对新能源汽车行业政策体系的一次完善。补贴减少、准入门槛提高是大势所趋，新能源汽车行业将告别‘野蛮生长’，迎来一轮优胜劣汰的洗牌。这将引导新能源汽车的健康发展，促进公平高效的市场机制的建立。”中投顾问新能源汽车产业链研究员李宇恒在接受记者采访时表示。

　　新政频发

　　从此次准入规定的内容来看，工信部未来将提高企业的准入门槛。

　　据悉，准入规定内容包括提高企业的设计开发能力、生产能力和售后服务保障能力。准入规定取消了企业应掌握车载能源、驱动系统、控制系统三项“核心技术”之一的要求，调整为应具备控制系统的开发能力以及车载能源和驱动系统的集成、匹配能力，在设计、仿真、试验验证等方面相应增加或提高了要求。

　　其实，在最近一段时间，除了工信部和发改委发布了关于新能源汽车产业的相关征求意见稿之外，财政部也表示将在新能源汽车行业采取相关措施，但是方式比较直接，即减少补贴。

　　近日，财政部经济建设司副司长宋秋玲表示，要在保持2016-2020年补贴方案总体稳定的前提下提高进入推荐车型目录的企业和产品的门槛，使技术先进、市场认可度高的产品能够获得财政补贴，相反就得不到补贴。

　　根据公开资料显示，2015年，财政部、工信部等四部委联合发文，决定中央财政对购买新能源汽车给予补助，实行普惠制。但财政部此后也明确表示，2020年以后补贴政策将退出。

　　而在今年4月出台的《上海市新能源汽车推广应用补助标准(2016-2017年)》中规定，除燃料电池汽车外，上海市(新能源汽车)补助标准按照累计销量逐步退坡。其中，自2014年1月1日起，单一新能源汽车生产厂商在上海市累计销售新能源乘用车达到并超过4万辆的，上海市地方补贴减半。超过6万辆的，地方补贴将被取消。

　　另外，8月16日，科技部也发布了《“新能源汽车”试点专项2017年度项目申报指南建议》，其中对于未来纯电动汽车的考核标准将包括：在工况下，纯电续驶里程大于等于300公里，0-100公里/小时加速时间小于等于6秒。

　　对此，记者发送相关采访提纲至江淮汽车，欲了解上述政策对于其新能源汽车领域的影响，但截至发稿前尚未得到回复。而北汽新能源的相关公关人员则对记者表示，对于上述新政还尚未研究。

　　替代补贴制度

　　针对国家各部委为何频频在新能源汽车领域出手，千讯(北京)信息咨询有限公司邢华林对记者指出，这无疑是为了从法律层面、制度层面确立其权威性，并督促各大车企加强对新能源领域的研发投入。

　　“首先是为了改变我国当前畸形发展的新能源补贴政策，从根源上杜绝‘骗补’等现象的存在。另外，将新能源汽车领域作为切入点，能够起到建立完善的碳排放权交易制度，建设全国层面上的碳排放权交易市场的作用。”邢华林说。

　　另外，邢华林还指出，从新能源补贴的大环境上来说，新能源汽车的大规模财税补贴难以为继。取消补贴是必然的事情，过去10年中，我国对新能源汽车的补贴超过了500亿元，其中2015年的补贴就达到了300亿元以上。

　　“在这样的背景下，推出碳配额制度替代补贴制度是发展的必然要求，在公平竞争的情况下，车企可以通过碳交易市场交易碳排放权，从根本上解决当前新能源汽车发展的问题。从长远来说，新能源汽车碳配额制度能取代补贴制。”邢华林说。