首都机场二高速接近3号航站楼路边，巨大的凯美瑞混合动力车型广告牌上赫然写着“无须充电”四个大字，这是近来广汽丰田混合动力车型主打的广告语，绝对是中国特色。混合动力车型量产16年，丰田一家全球销量累计突破500万辆，在中国生产和销售了8年，如今却要花大笔金钱来告诉人们混合动力的一个最基本的常识……发生了什么情况？
丰田传播混合动力技术的功夫不到家是原因之一，但最主要的原因是，有关部门4年前发起了本世纪以来的第二轮电动车大跃进，使有关电动车充电难、行驶里程短，电动车与插电式混合动力、增程式混合动力和混合动力孰优孰劣的争议满天飞；在这些现实与魔幻现实的多种汽车技术概念狂轰滥炸中，消费者彻底晕菜；等到电动车的集体歇斯底里过后，业内的多数人明白了，代价已经够大了，官员们也已经玩不下去了，便开始将混合动力作为现阶段节能环保汽车的重点推广对象，而此时不少消费者已经觉得混合动力汽车需要充电了，也就没了买的欲望。
对在混合动力技术方面绝对领先的丰田来说，这真是够倒霉的，而对汽车业界来说则是个警示：你那么起劲地忽悠电动车，消费者还是如此不买账，以至于连实际上与充电无关的混合动力（不是插电式混合动力）都无辜受到牵累。
有位媒体同行对我说，那位忽悠电动车最起劲的官员应该被绑在中国汽车工业史的耻辱柱上。我以为那倒未必，电动车大跃进搞成这样，是官员、专家、媒体和企业集体急功近利、好大喜功、“弯道超车”的结果；这是一种定期发作的传统浮躁病，不把这种病治好，绑在这类耻辱柱上的人再多，也解决不了问题。
两年前我曾在《纯电动车“大跃进”要不要清算？》一文中写道：
本世纪初的那轮电动车“大跃进”与这轮“大跃进”一样，都是基于“同一起跑线”这一似是而非而又蛊惑人心的说法，不同的是，前者的细账虽然从没有被拿出来晒晒，但多少有一个数——24个亿，而后者迄今花了多少钱就没底了；前者以汕头南澳岛上的那个被债务、烂尾和电池爆炸困扰的“国家电动汽车试验示范区”为中心，后者则是村村点火户户冒烟；前者只是个预演，后者才称得上是正式演出。
更重要的问题是，前者的账目没有被清算，那些不负责任或乘机捞了一把的专家和官员也没有被问责，后者也该如此吗？还是我们有的是学费，犯不着这样斤斤计较？我敢说，如果还不清算，过不了几年，将再来一次大同小异的“大跃进”。
现在看来，两年前要清算还为时过早，现在正是时候。清算的目的，是要让电动车和其他各种新能源汽车能够主要靠技术和市场自身的发展规律来成长，让政府有关部门真正成为辅助，而不是包办。
再说丰田，全球领先的混合动力技术被人如此误解，也不是很冤。看看大众，对“TSI+DSG黄金动力组合”的多方位、大力度传播至少持续了两年多，加上口碑传播，使这一技术优势深入人心，即使是持续两年多的DSG风波加上大众愚蠢的应对，也没能颠覆DSG的优势。
丰田在新技术推广方面应该向大众学习（在危机公关方面，大众应该向丰田学习，像丰田章男那样，为大规模召回事件专程来中国向消费者鞠躬道歉，而不是像大众中国的公关团队那样，硬把其CEO因DSG召回向中国消费者用德语和英语表示的“遗憾”翻译成中文的“道歉”，把一个本应是光明磊落的道歉弄得鬼鬼祟祟的），而不要指望政府部门。毫无疑问，丰田的混合动力技术无与伦比，理应成为现阶段汽车节能减排的主推技术，并得到政府政策的鼓励。但丰田是日本企业，这在政府优惠政策上是一个中国特色的“天然障碍”，在现阶段中日关系的气候中尤为如此。
而政府要达到节能减排的既定目标，虽然绕不过混合动力和日本企业，但可以放弃对新能源汽车“技术路线”的垄断，只制定目标明确的、统一的、分阶段实施的汽车节能减排指标，根据汽车类型及其油耗和排放数据来分级、定期补贴，而不管具体车型采用了哪种技术，从而避免中国式的“补贴尴尬”。
（作者为《国际商报·汽车周刊》主编）
