作为A股市场特斯拉概念股龙头，均胜电子、江苏国泰连续涨停，短短一周暴涨40%以上。但两龙头周一上午均出现巨量收阴，后市何去何从？
特斯拉之所以如此神奇，是因为突然戴上电动车业的“苹果”的桂冠。
请看媒体的赞誉之辞“特斯拉：一家揉合了苹果与谷歌气质路数的天才公司”，“特斯拉具有类似苹果一样的创新基因，能唤起支持者们极大的购买欲望、热情，以及超高的忠诚度。” “如果把特斯拉类比为苹果iPhone，那么电池管理系统是其‘触摸屏’” 特斯拉究竟能否成为电动车业的“苹果”？
特斯拉并非苹果
凭借着2013年一季度实现单季度首度取得盈利且销售4750辆电动汽车，美国的特斯拉汽车公司（TeslaMotors）在全球引爆了一场新能源汽车热潮。特斯拉成功的原因是什么，它能够如许多人宣称的那样，成为又一家苹果那样的公司，从而取得巨大成功？它的成功能否得到复制？特斯拉有苹果与相似的地方。如苹果的成功最重要体现在两款产品，IPHONO及IPAD上，其特点就是外形也极其的炫目，从而俘虏了众多苹果粉。但苹果成功的核心却在于三点，一核心技术上，颠覆了以往，电容屏的使用，让苹果的IPHONO让消费者有了划时代的使用体验，并直接颠覆了手机的使用方式，开创了智能手机之路；IPAD平板电脑，则改变了以往电脑只有台式机和笔记本两种模式的形式，让人可以随时随地地使用电脑，从而拥有了一种超酷的伙伴和工具。二定位上，苹果产品将其定位为中产阶级阶层，虽然苹果的产品在数码产品中价格较高，但绝非高不可攀，这使其可以在最大量的用户市场，大众市场上获得成功。此外，苹果的产品使用非常简单，不会让用户产生负担。同样不容忽视的是，苹果产品的实用性也非常强，它满足了人们的喜好与实际的需求，而非华而不实。三，正是因为有了高达几千万乃至上亿的最大规模的用户群，因此，苹果才拥有了业绩持续高成长的发展空间。在十年里，其年利润的增幅都在30-50%之间，取得了十年利润翻了百倍的业绩。
和讯网通过大量的与业界人士的访谈，他们为我们描绘的特斯拉却完全是另一番场景。特斯拉在核心技术锂离子储能电池上无创新，特斯拉的电动车平均每辆车售价高达7万美元，定位于有钱有闲的富人，特斯拉赢利靠政府补贴。此外，特斯拉的电动车还有安全隐患、使用不便。
质疑1： 特斯拉成功原因在定位富人
看一看特斯拉最畅销的主力车型Model S与比亚迪(002594,股吧)力推的电动车主力车型E6的照片就知道，为什么两者的市场表现会有那么大的差距；特斯拉已经在电动车的运营中盈利，而比亚迪却只能苦苦支撑了。
特斯拉所推出的所有电动汽车都有着梦幻般的、科技感极强的造型，让人看一眼就忍不住会产生爱上它，想拥有它的感觉，这一点与苹果产品相似。而比亚迪的E6却只是一辆中规中矩的汽车而已，你绝不会在它的身上产生类似热爱一般的期待。这种区别可能是两者在市场上表现迥异的根本原因。
特斯拉的Model S是一款豪华型轿跑车，平均每辆车售价高达7万美元，一季度卖掉了4750辆；而比亚迪的E6售价也不低，却在有政策补贴的出租车市场支持的情况下，也仅卖出了区区几百辆。
从这里可以看出，特斯拉成功的地方并非由于其技术具有多么革命性的先进之处，而是其选择的目标消费群精准。
为了更深入的解读特斯拉，和讯网连线了著名的锂电材料企业，台塑锂铁材料科技股份有限公司总经理张成裕。张成裕是资深的锂电行业专家，他表示，虽然特斯拉的电动车已经取得了巨大成功，但这种成功主要还是产品定位上的成功。“他们将其用户定位在那些有钱有闲的美国人身上，他们通常都已经有了一辆车或数辆车，而这款车可以作为他们偶尔开出去兜风的车子，而绝非一款用于日常人们代步所用的真正的实用性的汽车。”
“说到底，这款车目前只是摆阔的美国人的一款高级玩具而已。那些标榜环保的人士，可以开出这样一款车标榜其立场，并且还以此获得人们的好感和钦佩。”
如果说特斯拉成功在定位上，但这也恰恰妨碍了特斯拉想真正成为一家伟大公司之路。如果特斯拉想如苹果那样，就必须成为一个如苹果的IPHONO那样的成为被大众使用的一种产品。特斯拉需要在今后的实践中证明，它的产品是一种可以为普通人所使用，可以依靠的汽车；可以像目前的普通汽车那样，有足够的可靠性，实用性，便捷性和安全性，而不仅仅是人们手里的一个玩具。
要做到这点，就目前的技术水平而言，还接近于是一个梦想。
事实上，即便特斯拉取得了很大成功，其成果从某种程度上来说也是微不足道的。对于美国这样一个一年可以销售2000万辆轿车的巨大市场，即便特斯拉完成了年度2.1万辆的目标，也仅仅取得0.1%的份额。
质疑2： 特斯拉盈利靠补贴
尽管特斯拉被称为与苹果有最大的相似性，被认为是融合了苹果和谷歌两家卓越公司的基因。其收获季度盈利的事实，也被很多人认为是像当年苹果刚刚推出IPHONO这样的成功。但仔细观察，仍可以看出迄今特斯拉与苹果具有极大不同，其最大的不同在于，苹果是一家完完全全靠市场生存的企业，靠卖出产品获利，而特斯拉却很大程度上依靠的是政府的特殊政策补贴。
据报道，2013年将有1亿多美元的“碳税”从其他汽车厂商转移到特斯拉名下（根据现有美国几洲?地方法律，所有车企在加州?销售的车辆都必须低于法定的碳排规定，超出部分则需通过购买获得，碳排额度可以在企业间进行交易。由于特斯拉的所有车辆不产生任何碳排，所以每销售一辆车，公司不仅获得了销售带来的利润，还可获得一个可出售的碳排额度）。而在2012年，特斯拉汽车公司通过出售在各州得到的碳排放额度获得4050万美元的收入。虽然以目前一季度的盈利来看，全年特斯拉的盈利很可能会达到近一亿美元的水平，但是考虑到特斯拉收到的近乎同样金额的“碳税”补贴，很显然这些盈利就是因为碳税。
事实上，碳排放税的征收在国际上一直充满了争议。虽然有为数众多的环保主义者声称，地球正在变暖，人类的碳排放是罪魁祸首。但相当多气候学家却表示，地球的温度变化一直都在发生，而且很多人证明，地球变暖要比变冷更适于人类活动。同时越来越多的证据却表明，地球变暖已经停止，甚至可能正在逆转入较寒冷期。
虽然特斯拉公司一再表示并不期待获得碳排放额度销售收入，也不寄希望于这种收入来实现盈利目标。但其确实正是依靠大量出售碳排放额度来获利，而这肯定是种扭曲市场的奇特现象。
对此，著名经济学家许小年曾经表示，任何依靠补贴而成功的行业或企业都是危险的，因为它扭曲了市场对资源的配置作用。而刚刚爆发出严重危机的光伏产业非常鲜明地体现出了这一点。之前的光伏行业虽然欣欣向荣，其发展却是建立在包括欧盟等经济体对光伏发电的巨额补贴之上。当欧盟由于巨额的财政包袱，降低甚至是取消了这种补贴之后，光伏行业的发展危机就到来了。
质疑3：特斯拉电动车价格昂贵难降低
为什么收了大量碳税补贴，特斯拉的电动车价格还会如此的昂贵？这是由于该汽车至关重要的最关键的部件，锂离子储能电池价格高昂造成的。
和讯网连线锂电池材料供应商、青岛乾运高科技术部经理孙慧英，她表示，在纯电动车上，其成本的40%-50%都在电池上。事实上，除非有重大的技术突破，否则电动汽车电池的价格很难大幅降低。
孙慧英介绍，以目前普遍使用的锂离子电池为例，其价格虽然近年来有了明显下降，但锂电池最关键的上游原材料碳酸锂的价格却在近年来有了比较明显的上升。
张成裕也告知和讯网，虽然就目前地球上的锂资源来说，还相当丰富。但若扩大了需求和生产，在制备上就需要支付较高成本。而这一点基本决定了锂电池的价格绝不会如目前的其他电子产品那样，可以快速的下降。因此，对特斯拉称未来两三年内将其电动车价格降低一半这样的说法，张成裕抱有怀疑态度。“他们可以向那个方向努力，大家都在努力，至于能否做到，那就看老天了。”
事实上，即便特斯拉的汽车价格能够如其所说，降低一半价格，仍然是较高价格的一款汽车。而降价很可能要牺牲部分性能。
质疑4： 特斯拉电动车的安全性隐患
另外，就电动汽车至关重要的安全性而言，和讯网为此连线台塑锂铁材料科技股份有限公司总经理张成裕时，他表示，就其所知，特斯拉所采用的电池是一种钴酸锂系列的锂电池。钴系电池有一个重要优点是单位重量的比能量高，这就使得特斯拉使用同等单位体积和重量的电池，可以生产出具有更高续航力的汽车。但钴系电池之前被诟病的一个严重缺点就是安全性比较差，较易起火和燃烧。事实上，部分专家表示，钴系电池在遇到强烈的碰撞下会产生爆炸。同时在低温的情况下，钴系电池也容易会过度放电，导致过热。
“之前还未有完全解决这一问题的生产商。”张成裕说。虽然特斯拉声称已通过优秀的电池管理系统，以及得到大量优化的电池成组技术，及时的温度监控系统，及单独设计的降温技术，将这些隐患都一一排除，但是否真如其所说？张成裕表示，仍待实践的检验。“毕竟这种新技术的车型才刚刚开始走向市场，在使用上还并无太多案例可循，必须在更广泛使用，更多时间和更复杂的使用场景下，慢慢检验。”
但张成裕仍告知和讯网，“之前钴系电池主要应用于数码产品上。事实上，钴系电池是如今使用量最大的一种锂电池，可以说也是迄今发展最为成熟的一种锂电池，自开发至今已经有三十多年的历史。”这使得钴系电池在制造上，由于大量成熟技术的应用，机械化标准化的程度非常高，每一块单体电池的一致性方面有着比较成熟的表现。
但由于存在前述缺点，之前却几乎没有电动车厂家将其应用于动力电池方面。
“当然，作为特斯拉，他们可以声称这正是其特殊的技术优势之所在，能够驾驭这种情况。”但是，这毕竟代表着在其源头上存在着极大的不稳定和不安全的因素，“难度非常高的，没那么容易。”张成裕最后表示道。
质疑5：特斯拉电动车使用不方便
在技术上，很多锂电专家都对特斯拉给予了质疑。为此，和讯网还连线国内锂电池控制系统专家，北京华清普瑞科技发展有限公司高级顾问方英民，他对特斯拉的电池成组技术也是抱有深深的质疑态度。“我基本上是反对大量的小型锂电池进行成组应用的。”
特斯拉的汽车使用的就是大量小型18650锂电池成组为动力电池，据报道其主力车型Model S用做电动汽车用动力电池并非什么开创性的技术。之前，国内就已经有了不少用小型电池成组后应用的电动大巴汽车，但对此种技术一直有很多的反对声，其中方英民是态度最鲜明的反对者这一。
当然，社会上也有许多对小型电池成组辩护的声音。新能源技术专家、哈尔滨理工大学自动化技术研究所所长、杭州赛恩斯能源科技有限公司总经理李革臣教授便认为，“目前我们的动力电池都是在我国的通信用电池基础上发展起来的。而我国的通信用电池发展已经相对成熟。在小容量电池作为动力电池的过程中出现的问题，很多业内行家7、8年前就开始思考，已做出了重大创新。而且小型电池哪怕是一块出现问题，哪怕出现了爆炸，也不会造成严重后果。”
尽管特斯拉使用的是世界上品质最恒定，电池一致性最好的松下的18650型锂电池，但在方英民看来，在后期的使用上，仍然无法避免电池的内部发热放电现象。“初期使用的时候，电池的一致性的确可以做到很高，但在使用过程中，如此庞大的电池组量必定会出现不同电池衰减的不一致。只要有轻微的不一致，就会在电池组内部形成环流，就将极大增加电池的损耗，并使得发生自放电效应。而这会进一步导致更大的电池环流。”
而对特斯拉采取的快速充电模式，方英民也表示反对，“很明显也将加剧电池的损耗。”
方英民认为，特斯拉有一个条款当电池损坏的时候，就会帮助替换电池，“这明显是对自己电池技术不自信的表现。而依靠这样的方式，一旦产品大量使用，很可能就会出现大量电池更换现象时，这是企业很难承受的。”
虽然特斯拉的电动车声称用普通家用插头就可以实现充电，但即便是最低等级充电的40安培的大型插头，显然也不是普通家庭所能够配备的。方英民认为，“如要实现这种容量的插头，电网就必须进行彻底改造。”
而如果离开了家庭充电，电动车一旦行驶到外地，就必须要找寻专用的充电桩，而这种充电桩即便是最快的速度，充电也必须在半个小时以上（相比之下，人们如果选择加油的话，几分钟就可以加满整个油箱）。并且装备这种充电桩本身也需要大量投资。
正因为这样，目前特斯拉也仅仅是在个别地方建立了小型的充电服务网络，仍存在着大量的充电空白点，这就使得特斯拉的电动车在使用上存在着巨大局限。
而这必然将极大影响特斯拉汽车的普及。
综上所述，特斯拉的汽车会成为一种如苹果的IPHONO那样获得大众好评和普遍使用的产品吗？很难。
中国新能源汽车发展本就靠补贴忽悠
事实上，在新能源汽车领域，并不仅仅只有特斯拉靠的是补贴。比如，目前在深圳，如个人购买比亚迪E6可享国家6万元节能补贴以及地方政府的6万元节能补贴，综合补贴达12万元。
再如，对新能源汽车的炒作，除了特斯拉盈利的刺激之外，也是因为一则“新能源汽车补贴新政将于上半年推出”的消息，从而让锂电板块成为上涨的急先锋。
可以说，在国内，大量的新能源汽车，甚至围绕在新能源汽车领域中发展的企业都是依靠政府的补贴。2011年，河南多氟多新能源科技有限公司收到三笔政府发放的给予新能源汽车的补贴，总计达到了1760万元。
这绝非个例，和讯网在连线电池行业中一位不愿意透露自己姓名的资深从业人员，他表示，在深圳生存着相当数量的新能源企业，即便都是依靠政府补贴过活。“只要申请并获得了一个与新能源汽车相关的专利，就可以申请政府的补贴，这使得真正做产品的企业反而不那么吃香了。
与大量政府补贴相伴随的，却是国内的锂离子电池行业在实际经营上基本都哀鸿一片。前述的锂电池行业资深从业人员表示，目前他了解到，大量锂电池包括锂电材料企业的出货量，订单等都表现很差，“华南锂电论坛是国内重要的新能源论坛。在前些年高峰的时候，举办时人声鼎沸，参加者必须实打实缴纳4888元才能入场，而如今，免费参加都人可罗雀。”
之所以出现这样的局面，正是因为前期政府的补贴支持使得锂电池行业进入了太多的竞争者。“中国的新能源汽车的现状就是：锂电池生产企业多如牛毛，电池管理系统企业多如牛毛，锂电材料企业多如牛毛，电动车生产企业多如牛毛，在一个还未得到启动的市场里，所有的领域里就已经集中起了大量的竞争者，怎能不生存艰难？”这位锂电行业从业者表示，这导致，中国的新能源行业只能成为一个“忽悠人地方，大忽悠忽悠小忽悠，人人都在忽悠。”
以中国企业最擅长的模仿为例，特斯拉是一辆很“酷”的车。在这点上，即便包括比亚迪这样的中国厂商可以对此进行模仿，但显然，中国的生产商走不了同样的道路。中国的科技产品品牌从不会让人产生出类似“酷”这样的基因和联想，迄今中国的品牌所能让人产生联想的都是物美价廉，性价比高一类的。
而其他在本轮炒作中得到爆炒的均胜电子、江苏国泰、金瑞科技、南洋科技等更是莫名其妙。其产品往往仅仅是与特斯拉沾了一丁点边，就受到如此追捧，不得不让人感叹资本市场居然是如此盲目。
