杨裕生院士近日在一次会议上谈及我国电动车行业发展的乱象，他指出“电动汽车的补贴和价格核算存在问题”，涉及到诸多利益关系，导致在现有高额补贴体系下对企业没有要求，导致诸多汽车厂商花大价钱生产一个没有市场的产品，并未真正起到促进行业成长的作用。

杨裕生院士是国内电池领域研究的泰斗，也是中国高能二次电池-锂硫电池的开拓者。2007年，杨裕生院士在国内首次开发出300Wh/kg的高能锂硫二次电池，远高于现有锂离子电池(100Wh/kg)。

杨裕生认为，当前电池水平决定了十三五电动车产业发展方向，而不是超越现在电池水平去追求不可及的所谓高品质电动汽车，电动车应该随着电池水平而发展，而在现有的补贴体系下，不仅导致许多本身不具备电动汽车研发的企业为了补贴而“大跃进”式强行上马，高额而且高于市场成本的补贴也还导致市场驱动能力不足，不利于技术创新，同时还造成了社会的人为不公平。

杨裕生举例说，对于补贴政策的问题，大概在六七年前就已关注，大致在上海世博会前后。“世博会召开的两年前，在上海，一辆12M的纯电源公交车 卖160万元，过了不到一年就卖到190万元。到了世博会的当年年初，就是220万元，到了世博会开幕前三个月，卖到260万元”。

杨裕生综合十多年来他接触和研究电动车行业的经验，概括总结了我国电动汽车行业发展的六个经验教训：

一是发展路线摇摆不定，而且拿不准。“十五”期间，以燃料电池电动车作为重点，当时跟着美国总统布什的思路走，认为这是最终的新能源；到了“十 一五”，混合动力成为重点支持方向，有些公司就和日本企业合作，引起日本的技术，甚至买了日本的产品回来组装，当时普瑞斯比较成熟；而到了“十二五”，把 纯电动作为重点。

二是没有以电池水平作为制定电动汽车发展路线的依据，实际上是脱离了最根本的设计。从普锐斯的例子看，它把燃油的动力和电动力做了绝佳的配合。 可以省油省35%-40%，所以不在电池多少，把镍氢电池用好了，充分发挥电池的作用。锂离子电池当时比镍氢电池效率高了将近一倍，但（我们）却偏偏搞纯 电动。

三是有高补贴而没有高要求。这对电动汽车的市场化没有起到作用。“现在补贴政策一不明确，（消费者）马上就不交易，汽车厂也不接受订单。（企业）没有根据市场，而是看着补贴，看着政策，决定怎么做，这个事情是非常坏事的。”

四是脱离了城乡差别大的实际，只把目光聚焦在大城市电动车，一再打压微小型低速电动车。（这一点）是一个很大的经验教训。

五是混淆了电动汽车的技术研究和产业化。技术研究和产业化，应该是有关联的两个阶段，但是中间有区别。“科技部对于产业化非常积极，实际上科技部是积极参与了产业化，他把研究阶段的三纵拿到产业化里面去，所以导致事情乱套了。”

六是对新事物不热情，反应迟钝，管理水平跟不上客观形势发展。“我们相应的政策措施不配套，微型车（低速电动车）在几个省里面发展那么快，没有 形成相应的政策配套法规，这样的微型车不要求上牌照，不要求驾驶员考交通规则，在这种情况下就发生了一些车祸事故，最后都归结在低速电动车不安全。”