谈起比亚迪，就不能不说到特斯拉——这样的情景，是从今年5月肇始。吸引公众眼球的不仅是两家汽车公司的产品，还有双方上演的一场隔洋相对的“口水仗”。
其实，两家车厂并不存在直接的市场竞争。这场看似热闹的口水仗，或许只是一场心照不宣的形象秀。
谈起比亚迪，就不能不说到特斯拉——这样的情景，是从今年5月肇始。
特斯拉5月9日公布的第一季财报显示，首度录得1120万美元的季度盈利，推出的电动跑车Model S更是雄居美国豪车销售量榜首。一时间，特斯拉股价由年初的30美元狂飙至眼下的170美元，美国舆论的评价是特斯拉将美国汽车从底特律模式变成了硅谷模式。
更吸引眼球的是一场隔洋相对的“口水仗”。
今年下半年，出现在公众面前的王传福总和特斯拉较劲。6月的比亚迪股东大会，王传福直言：“如果家庭消费一旦启动，比亚迪分分钟就可以造出特斯拉。”9月初的比亚迪世界级技术解析会上，这位比亚迪掌门人更是亮出了E9——一款百公里加速只需3.9秒的超级电动跑车，而特斯拉的旗帜Model S，0-100公里/小时加速仅需4.4秒。
此前的8月，特斯拉CEO埃隆·马斯克在接受中国媒体采访时表示，“他说他分分钟可以造出特斯拉？好吧，我不认为比亚迪是我们的竞争对手。”被广泛引用的回应经常被有意识地忽略后半部分：所有的电动车都和特斯拉不一样，相互之间没有可比性。
接受深圳商报记者采访的多位业内人士表示，特斯拉定位于豪车市场，比亚迪发力于家庭消费，两者并不存在直接的市场竞争。看似热闹的口水仗，或许只是一场心照不宣的形象秀，比亚迪可以借助特斯拉的崛起普及电动车，而特斯拉也可以借此扩大自己的品牌影响力。
两者显然不具可比性
口水仗或是有意为之
特斯拉是一个奇迹。
2012年底，特斯拉推出电动超跑Model S，这款售价在6到10万美元之间的电动车不但使公司终止了连续10年的亏损，更是一举成为了2013年一季度美国豪华轿车销量冠军。一时间，特斯拉名声大噪。
就在特斯拉风头正劲之时，比亚迪董事局主席兼总裁王传福在6月份的股东会上表示，“如果家庭消费一旦启动，比亚迪分分钟就可以造出特斯拉。”他认为，比亚迪的纯电动车发展模式和特斯拉不同，目前的定位是出租车和公交车，对公司来说，纯电动车技术不是问题，市场才是问题。不过他同时表示，特斯拉在推广纯电动汽车和消费者习惯方面起到了极好的作用。
在中国媒体特意提问后，特斯拉CEO马斯克8月表示，“他说他分分钟可以造出特斯拉？好吧，我不认为比亚迪是我们的竞争对手。”马斯克特别强调，这并不是因为比亚迪是一家中国公司，而是所有的电动车如日产Leaf、通用Volt、福特Fusion都和特斯拉不一样，不是一个级别的，相互之间没有可比性。
“我不认为这两句话有什么夸大之处，应该都是实话。”10月9日，深圳三木电池董事长陈明军如此表示。“说王传福的叫板，大家都忽略了家庭消费的前缀；说马斯克的回应，大家又都忽略了市场定位的补充。”在他看来，这场口水仗是有意为之。
今年8月，陈明军特意跑去加利福尼亚探营特斯拉的研发总部。“特斯拉是什么？说直接点就是富人的玩具。”在陈明军看来，特斯拉是营销创新的成功案例，从高端消费入手实现了电动轿车的破局，而定位少数人群的特斯拉不会和定位普通消费的比亚迪产生直接交锋。
从两家公司在媒体上的表态来看，双方一致认为各自目前的市场定位不同，不存在可比性，而争议点则在于，比亚迪是否具备“分分钟造出特斯拉”的技术实力。
特斯拉汽车中国业务总监沈琪在他9月份发表的博客文章中以设问的形式从电池容量、电池能效管理系统、车身重量以及车身风阻系数等四个技术层面阐释了特斯拉电动车续航能力强的原因。其中，他还不无调侃地在车身重量方面特意指出，因为Model S采用全铝车身，5米的车长加上大容量电池，也只有2.1吨重：“分分钟造出Tesla的大哥，你家的小车，才4.5米长，竟然有2.3吨重，快减肥吧！”
“和很多人嗤之以鼻的看法不同，我觉得比亚迪可能真的是有能力造出这样的一款电动车。抛开外观、内饰设计不谈，拥有一定电池和电动车技术的比亚迪，应该有能力造出一辆在性能参数上，接近 Model S 的电动车。”与沈琪不同，长期关注Tesla的《时间线》杂志主编于欣烈并不认为比亚迪和特斯拉在技术上有多大的差距。不过，他认为能研发出类似的仿制品并不意味着两者就可以相提并论。他进一步指出，Tesla最值得赞赏之处，在于使用了一套在科技界验证成功的商业模式，来运营汽车业务。而这种类似于互联网行业的快速迭代、不断融资升级的创业模式，恰恰是区别于比亚迪所采用的大规模制造、批发给经销商销售的传统汽车业模式。
“安全性能不稳定的锂电池被国内公认不适合成为电动汽车动力电池，比亚迪在铁锂电池领域优势明显，但特斯拉将原本只能用在笔记本上的锂电池用在了汽车上，改变了这一技术格局。”主攻电池的陈明军认为，特斯拉对于电池业的影响或许更为长远。事实上，特斯拉的锂电池也在中国股市产生化学反应，一批锂电企业的股价借助特斯拉旋风得以提升。
比亚迪高调推E9
或是一场“争气秀”
两者不具有太多可比性，但较量却悄然开始。
上月初在深圳举办的比亚迪世界级技术解析会上，王传福表示比亚迪已经在规划一款超级跑车，由静止加速到100公里时速只需3.9秒。这款代号为E9的超级跑车将采用纯电驱动，计划明年推出。若E9如期问世，比亚迪无疑将向一直以来定位在电动超跑领域的特斯拉发起正面挑战。受此消息刺激，比亚迪股价9月6日以来连续大涨，短短5个交易日涨幅便接近30%。
尽管王传福并没有过多地透露此次E9的信息，但从命名方式来看，E9将是比亚迪面向私人市场的最高端电动车型。就在E9项目曝光不久之后，微博上就传出了一张停在比亚迪厂区内的兰博基尼图片，被认为是E9的拆解模板。汽车业内人士、独立撰稿人天骄推测，E9或将采用兰博基尼的底盘，加上特斯拉的布局，但是使用四个电机做全轮驱动。
“如果这个项目成功，比亚迪就可以把这种动力移植到很多底盘上。这样比亚迪就可以生产出附加值更高的高档车，解决电力车成本过高的问题。所谓分分钟造特斯拉，其实是造出档次够高，附加值能解决电池成本的车，这个项目对比亚迪的意义是非常大的。”天骄如是说。
对于高调的E9，业内人士的看法并不一致。
国庆期间，深圳中德世纪新能源有限公司总经理江瑞华接受本报记者采访时提出了质疑。他认为，特斯拉与比亚迪的技术水平不在同一层次上，比亚迪盲目的竞争和挑战无法达到期望值。另一方面，中国国情与美国国情有很大的差别，即使不惜一切做出一个所谓的“超跑”出来，也没有市场的支撑。
“比亚迪应该重点发展公共领域电动车，包括K9和E6，技术关键是减轻电池及整车的重量，发展自己的优势，电动超跑对其没有实际意义。”江瑞华如是说。
一位不愿意透露姓名的业内人士也戏言，E9只是比亚迪高调进行的一场技术秀，纯属争一口气。“我相信比亚迪有实力造出一辆电动跑车，但比亚迪又能卖给谁呢？特斯拉的领地显然不是比亚迪眼里的菜。”这位业内人士表示，王传福只是想做一场秀，E9能够达到展示技术实力的目的，或许并不会开展大规模量产。
从媒体报道的信息来看，受制商标被抢注等原因，特斯拉在北京的直营店并未正式开业，但已开始接受预订。
特斯拉此前公布的香港预售情况，无疑给足了特斯拉在大中华区拓展市场的信心。6月份，特斯拉的Model S在香港开放预订，在不到一个月的时间内，特斯拉公司便宣称，Model S在香港的预定量已经超过了300台，将让香港现有的电动汽车数量增长一倍。
特斯拉创造神话
比亚迪仍需破冰
按照10月9日的股价，特斯拉每股高达174.73美元，总市值212.3亿美元。
即使是马斯克，9月也频频提示估价过高。在特斯拉6月市值达到130亿美元时，曾有媒体以相同市值的马自达公司做比较：特斯拉今年销量预计为2.1万辆左右，是2012年的7倍，而马自达今年的全球销量约为130万辆。
特斯拉公司今年8月份发布的二季度财报显示，当季Model S销量达5150辆，再超公司之前预期的4500辆，上半年共销售10050辆电动车，同时公司二季度新增25%的产能，从400辆/周增加到500辆/周。实地探营的陈明军直言，特斯拉的盈利基础并不稳固，首季1120万美元的纯收入其实还是吃着“政策饭”，是交易碳排放量所得。他笑称：“很多人都说比亚迪靠补贴挣钱，其实特斯拉也靠补贴挣钱。”
在正式录得盈利的前十年间，特斯拉也是泥潭深陷，去年同样是数亿美元的亏损，甚至有赖马斯克超过50亿美元的身家为背景才得以涉险过关。即使是特斯拉创造奇迹，美国的电动车行业并未迎来春天，特斯拉的美国竞争对手大多苦苦挣扎。
马斯克将特斯拉打造成了汽车业的“苹果公司”，但实现大规模的盈利仍然需要更广阔的市场。今年8月，特斯拉被披露注册新商标Model E，疑为进入大众市场做准备。对此，特斯拉方面不愿证实是否与开发大众化电动车款有关，但马斯克表示，5年内将推出售价仅约3.5万美元的平价电动车，同时将在亚洲、欧洲等地设厂。
由此可见，从2009年推出的第一代售价高达10.9万美元的Roadster敞篷跑车，到标配7万美元的Model S，再到即将推出的3.5万美元平价电动车。特斯拉正一步一步地按照它在其官方网站上所设定的“三步走”战略发展，先高端后冲量的商业模式正在不断被验证。这种商业模式的最终目标，所指向的也正是比亚迪一直在说的“家用消费市场”。
但另一边，比亚迪电动车在私家车领域的推广则显得较为迟缓。据比亚迪提供的数据显示，从2011年底推出至今，即便是面向个人销售的e6先行者和专供的士的e6两者相加，累计销量也不超过4000辆。至于家庭消费市场，纯电动汽车的份额几乎可以忽略不计。今年两会期间，乘坐E6奔赴新闻发布会的科技部部长万钢表示，中国去年只卖出了11375辆纯电动汽车，其中八成以上来自公交系统的采购。
比亚迪公关部相关人士在接受采访时则表示，比亚迪的电动车发展策略同样分三步走。“先通过公共交通领域包括公交车、的士切入，完善新能源汽车的基础设施建设，同时起到品质验证和品牌推广的作用。接下来是公务车领域，例如在今年已交付深圳交警的500台警车以及此前的12辆中央部委用车。而在私家车领域，我们纯电动车有e6先行者，混合动力的有F3DM和今年底即将上市的‘秦’。”这位工作人员如是说。
尽管在私家车领域进展缓慢，但以的士和公交车为主打产品的比亚迪电动车，在公共交通领域成绩斐然。目前，深圳已有E6出租车800余辆、K9纯电动大巴200余辆，未来还将以每年1000台大巴的速度更新，并且今后公共交通将只采购电动车，逐步取代燃油车。不仅是在国内，K9在海外市场也保持着不俗的进展。
分 析
国情特殊两者难类比
营销模式创新可借鉴
在特斯拉问世之初，曾有一名中国车主如是评价道，“（特斯拉）它几乎逐一化解了用户的担心和隐忧，让用户勇敢地拥抱新的生活。”
然而，事实是否果真如此？另一位中国车主、步步高集团董事长段永平8月份提车之后在博客中说：“曾经想象中，Tesla的车是在现有车的基础上叠加了诸多创新功能的。但开Tesla车后的感觉是，Tesla似乎还没有准备好。”段永平继续写道，“投资的角度看，Tesla似乎依然有可能是个game changer。但是，开了这个车几天后自己感觉其实还没搞懂Tesla，所以先卖了股票再说。”
陈明军表示，特斯拉在美国拥有固定的粉丝，主要来自高科技创业人群，但以比亚迪定位的家庭市场来看，电动汽车一时还不能大规模启动。“中国的电动汽车应当定位在家庭的第二辆汽车。”陈明军表示，特斯拉虽然拥有骄人的续航里程，但美国是成熟的汽车社会，刚进入轮子时代的中国不能简单类比。
神奇的特斯拉同样得直面电池的安全性拷问。10月1日，一辆Tesla Model S型豪华轿车在美国西雅图南部的公路上发生车祸起火，事故现场的图片迅速传遍网络，导致Tesla 股票在接下来的两天里累计下跌达10%，公司市值被削掉23亿美元。尽管马斯克第一时间发布声明澄清特斯拉所调查的事故经过，但电动车安全性问题无疑因此次事故再添阴霾。
“特斯拉的成功，只是这个商业公司在运作营销上的成功，并不代表着世界电动车行业就可以以此脱困，更不能解决国内电动车行业全面突破的瓶颈难题。”凤凰网专栏作者、独立汽车评论员郎永强在一篇文章中如是说。在郎永强看来，纯电动车在中国距离全面普及依然困难重重，特斯拉的成功对于电动车行业并不具有普遍意义。他认为，新能源汽车的出路不在纯电动车这个牛角尖儿上，而是在混动领域。
“打动普通消费者，还是要靠钱说话。”这是陈明军的观点。这笔钱，是用电和用油的直接比较。比亚迪方面提供的数字称，一台深圳出租车平均一天运营450公里，年运营天数353天（出租车平均每月进行1天车辆保养）。经测算普通燃油出租车百公里油耗约9升，油价约为每升8元，而E6纯电动出租车百公里耗电约26度，平均电价0.66元，则每台电动出租车每日节约247元，每月节省7166元。
“特斯拉从高端入手，将电动车变成了豪车，这是一种创新。让电动车走入普通家庭，需要更多的营销创新。”陈明军透露，国内一家电动汽车企业正在进行零成本销售，用户花15万开回一辆电动汽车，由企业负责维修保养，用户三年后可以原价退回。在他看来，这或许会成为电动汽车家庭消费的一个突破口。
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