电动汽车发明于19世纪，早于内燃机动力车，在上世纪20年代曾一度与内燃机车平起平坐，但最终因难以克服的缺陷而被市场淘汰。现在技术日臻成熟，但相关配套技术和使用环境的缺失依旧导致其行路难。近一两年，发达国家的电动汽车企业已经接二连三地倒闭。
所谓电动汽车零排放无污染违背了能源守恒定律，因为电动汽车在充电过程中，其所消耗的电量，依然需要大量燃煤，另外，电池所带来的石墨污染，也会因石墨开采过程中的粉尘形成新的雾霾。在今年两会上，已经有代表提出了电动汽车的潜在污染隐患。
治理雾霾是一个长期过程，通过市场化方式控制汽车总量和用车强度，加强尾气排放和油品质量管理，拍卖冗余公车，比仓促推出尚不成熟的电动汽车更重要。洛杉矶曾是美国PM2.5最严重的都市，通过区域联动治理，控制尾气和油品，到上世纪90年代时，机动车总量是50年代的4倍，但空气污染仅为40年前的三分之一。
即使披着绿色环保的外衣，但新能源汽车替代传统汽车的道路依旧相当曲折漫长，甚至环保与否也遭到质疑。这不仅形成了真实的市场反差，更为政府制定相关环保政策作出了重要提醒。
根据北京市最新一期摇号结果，普通汽车牌照中签率只有0.9%。由于中签概率过低堪比彩票，甚至已出现摇中最高能给20万元的 “摇号险”。
但即便如此，北京市新能源车牌却乏人问津。2月发放指标应为1666个，而仅有1428个人申请购买，剩余238个指标。在很多市民看来，拥有新能源汽车可能要面临比传统汽车更多的麻烦，甚至比无车还麻烦。
而就在北京市第一次电动车摇号之前整11个月，号称史上第五大创业公司，创业资本规模达8.5亿美元，在以色列推广电动汽车电池交换电站的Better Place公司宣告破产。这是继电池制造商A123、电动车企业CODA、菲斯科破产后，电动汽车在技术更为成熟的发达国家又一次受到重挫。
新能源车更像负担
李楠一直喜欢紧凑型轿车，她已经参加北京市的新能源汽车购买申请摇号，“我之前参加传统汽车摇号，想买辆SMART，方便停车，新能源汽车我也想购买电动版的SMART。”本以为参加新摇号池申请，中签率高，还有购车补贴，然而，李楠看了《北京市示范应用新能源小客车管理办法》，才知道奔驰这类厂商生产的新能源汽车不在政府补贴购买范围内。
新能源车指标只可用于购买《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》收纳的车型，由于进口品牌没有进入工信部发布的《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，所以只能按照传统汽车方式购买。而《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品审核备案管理细则》中并没有混合动力汽车的身影，补贴仅限于纯电动汽车和燃料电池汽车。
北京市新能源汽车发展促进中心副主任陈贵如说，没有在补贴环节上提到混合动力车，因为该市近几年新能源汽车示范运行主要以纯电动汽车为主，从节能环保的角度看，纯电动比混合动力更有效。
但这一点遭到了质疑，全国人大代表钟发平发现，纯电动汽车100公里排放16公斤二氧化碳，而混合动力车只有11.38公斤。
记者发现，准备参加新能源汽车申请摇号的人，很多是此前申请过普通汽车摇号的。何鑫家住通州，在公主坟上班，“每天上下班几十公里，选择电动汽车担心充电次数多，充电不方便。”何鑫心中盘算，“先弄个车牌号，若电动车用着不如意，再用这车牌买个汽油车。”但这样的做法是行不通的。
北京市交通委表示，新能源车指标的摇号池单独设立，主要看购买方是否有条件安装充电桩。单位和个人自提出电动车指标申请之日起，不可继续参加普通车摇号。申请到新能源车指标后，车牌终身绑定新能源车型，不论置换还是报废，都只能换新能源车。
一些市民在采访中表示，若无法充电，无足够续航能力，那么买了新能源车，不仅失去了买普通车的可能，还要一辈子“背着它”，“就算不用，停在哪儿都是个问题。”
充电难题面临“无解”
电动汽车面临的最大问题是充电。在北京郊区延庆县，已经换上电动汽车的出租车司机表示，开上了电动出租车，收入反而降低。“充电一次要8个小时，排大队，基本上一个上午就跑完，下午就是充电。远点的景点，八达岭和龙庆峡都不敢去。”尽管厂家称理论续航能力为200公里，但因为起步停车和空调灯光都需要耗电，所以一般每天平均运营里程不足百公里。
充电有慢充快充两种，即便是快充，也需要半个小时补充80% 的电量，但对电池损耗极大，而慢充一次耗时相当于一天的正常工作时间。跑一天就要充一次。
北京市虽然已表示即将在中心城区打造5公里服务半径的充电圈。公用充电桩主要采用直流快充模式，半小时充电能支撑普通新能源汽车续航100公里。但该市之前建设的许多公用充电桩，却因种种原因已废弃。或者仅供环卫、公交车辆使用。由于远郊区县和周边县市缺乏充电设施，电动汽车也难以用于城际交通。
记者进入号称可以查到京城所有充电桩的“北京市智能充换电网络管理服务平台”，发现仅有的六个营业网点，除北京市电科院和大兴出租车充电站，其余大部分充电桩都显示处于“通讯中断”状态。
在自家固定车位安装充电桩，晚上慢充，白天使用是个人使用电动汽车的主要模式。但安装充电桩并非易事。该市要求充电桩安装“由新能源小客车生产企业或其委托机构(4S店)负责‘全过程组织管理’”。但车企和4S店并无强制安装权力。在正常的安装过程中，位于城市中心区低排放区域的老旧小区和旧城区居民因无固定车位，也无物业公司管理，因而难以申请安装。
但即便是有固定停车位的中高档小区，安装充电桩也十分困难。安装过程中要得到车库的产权方，以及物业公司和业委会同意的同时，还要排除电容问题和消防隐患。由于充电电压为380伏特，电流为36安培，与居民用电电压不同，一些小区物业担心会影响正常用电。“安装充电桩不是立个桩那么简单，还要重新拉电线，架空或者是对车库‘开膛破肚’埋线，协调起来十分困难，不同地下停车场电线分布不同，距离车位远近也不一，工程量十分复杂，对居民用电容量的影响也会让业委会反对。万一你买了车，最后安不了充电桩，就麻烦大了。”在朝阳区劲松附近的一个高档小区，电工如是表示。
而对于尚未买固定车位的刚需族而言，则面临“先有车位还是先有车”的困境。家中无车的李女士去咨询物业，物业告知她，拥有汽车才能购买车位，以防有人“囤车位”。“但要买电动汽车我得先有车位啊。”而固定车位的价格，也在十几万元到二十几万元不等。
国家电网北京公司相关负责人在接受其它媒体采访时表示：“之前电网业务中并没有将电动汽车规划在内，所以当前已建住宅小区的停车场都不具备安装充电桩的条件。”曾有成功试验充电桩安装的市民对其它媒体表示，光把地下车库以前布置的电线槽重新剥开，铺设电缆，4个电工就用了4天时间。
有业内人士表示，电动汽车更适合作为家用第二辆汽车，而非刚需族使用。适合拥有独立住房的居民，比如别墅和农民宅基地自建房屋，对于以单元楼为主要居住方式的北京市民并不适合。而即便在独立住房较多的日本和美国，电动汽车也依然没有推广成功。
