与掌门人马斯克一样，特斯拉已经成为了一家明星公司。而明星为了吸引公众视线，就从来不能缺少新闻和绯闻。在与江淮扑朔迷离的合资传闻仍未得到官方证实时，另一条消息再次令特斯拉登上了各大媒体的版面。消息称在上海市召开的特斯拉项目座谈会上，已明确了特斯拉电动车进入上海事宜。并称特斯拉计划在外高桥注册一家公司，负责其在华业务的运行。而上海市有关方面已经备好一份大礼，不仅包含特斯拉在运营上的一些政策配套，还有分量十足的财政补贴和税收优惠政策。
不知道上海市如此欢迎特斯拉是基于什么考虑，如果是将之列为新能源汽车，从环保、节能领域角度出发，则肯定有失公允。上汽新能源和技术管理部总经理干频曾详细算过这样一笔账，特斯拉每天拉着半吨多重的电池跑在路上，平均每公里耗电约为0.18度。美国用的是核电，因此，特斯拉在美国每公里碳排放大概是122g，无疑是环保节能车型。但中国大量使用煤电，算下来，特斯拉的碳排放约为175g/公里，而传统的汽油车大概是150或160g左右。特斯拉居然比汽油车的二氧化碳排放还要高。因此，在中国，Tesla不属于节能环保车型。从另一个角度考虑，新能源汽车只有普及才对环境保护有意义。特斯拉虽有较长续驶里程，但它牺牲了经济性。其入门车型在中国售价超过70万元，这根本不是普通人能够负担的。特斯拉是一件奢侈品，奢侈品当然不应得到政府的任何补贴。
其实，对于新能源汽车，传统汽车企业都在积极尝试。也许选择的技术方案、产品会比较保守，但传统汽车企业不像特斯拉那样轻装上阵。试想一下，如果通用、丰田的电动车也像特斯拉一样时不时就起火，它每年几百万的传统汽车销售势必要受到影响。而特斯拉则完全没有这个负担，它可以激进、可以前卫、可以小众。而传统汽车厂商要的则是更安全和大众化。
以上汽为例，上汽从2005年开始涉足新能源领域，尝试了不同的技术路线，直到2009年，终于确定了整体技术路径及产品规划。即短期内发展混合动力和电动化，中长期做燃料电池。上汽投入20亿元研发荣威E50纯电动轿车和荣威550插电式混合动力车。为什么从小车入手做纯电动汽车？因为它用的电池较少，自重较轻，每公里二氧化碳排放约在75g左右，比传统车低一半。在中国，这才是真正的节能。上汽的想法代表了中国大多数汽车企业，像北汽、长安等，为什么中国都从小型电动汽车入手，其续航里程多在100到150公里。并不是这些企业做不出400公里或500公里的电动汽车，而是这样的车型在中国大量使用煤电的情况下，不是节能环保车型。
