实践证明，我国把电动汽车确定为战略性产业的决策是正确的。作为推动者，当时我没有看得很深远，但是随着时间的推移，我们越来越清楚地看到这项决策是有远见、有发展前景的。

不仅我国这样做，现在越来越多的国家都大大提升了电动汽车的地位，很多巨型公司正高调进入。有媒体报道，从2025年开始，挪威和荷兰将停止销售燃油汽车。这一切说明，电动汽车的技术突破和产业化进程可能会超过原来的预期。

　　这和全球可再生能源迅速发展是密切相关的。可再生能源是分布式的，分布式能源需要储能系统。李夫金写的《第三次工业革命》讲的就是新能源革命，保障分布式能源发展的重要载体就是电动汽车。

　　我国清洁能源发展速度之快超出了很多人的预计。2015年风电累计装机比上年增长31.9%，达到1.45亿KW;2015年光伏发电累计装机比上年增长了50%，达到4318万KW。这些都属于间歇性式能源，目前弃风、弃光率高达10%至30%。电动汽车和其他零排放交通、移动机械等作为一个个储能单元、消费单元和信息终端将成为分布式可再生能源发展的有力支撑。

　　手机作为一个重要移动终端，改变了人们的生活、生产方式。接下来一个威力更大的移动终端就是电动汽车，它会对国家信息化、智能化产生重大影响。电动汽车是第四次工业革命的一个典型产品，是智能电网、智能交通、智慧城市的核心载体。因此电动汽车不是“孤岛”，它的辐射力、影响力和带动力，将会深刻影响技术和经济的发展，改变人们的生活方式。可以说，电动汽车是朝阳产业。从投资角度来讲，现在进入恰逢其时，因为孕育期即将结束。

　　非常可喜的是，目前不仅大量传统汽车企业，而且互联网企业、电池企业、电动部件企业、电子信息企业、电器电力企业，还有很多投资机构踊跃进入。跨产业、跨行业的进入带来了新的思维、跨界技术，特别是互联网行业的进入正在重新定义电动汽车，相应地，对电动汽车的生产组织模式也提出了挑战。

　　早在特斯拉崛起的时候就有著名投资咨询机构评论，特斯拉的创建只有一个目标，就是用硅谷的方式，而不是底特律的方式彻底改变乃至颠覆传统汽车制造行业，改变人们的出行体验。今天我们提出来的就是类似的问题。

　　现在，电动车作为一个新兴产业，已经进入产业化阶段，处在一个非常重要的时点。电动汽车与移动互联网、信息化、智能化交集，带来了众多机遇，但是用传统的思维、传统政策来推动这个新兴产业发展存在着诸多的不适应性。“产业政策”是政府用行政力量干预产业的各种政策的总和，基本原则是事前干预为主，事后监督非常薄弱。这种管理方式在经济追赶期是有道理的，但这个阶段已经过去。

电动技术的突破对传统汽车企业来说是有机会的，但是他们首先看到的是挑战，尽管也在做很多工作，但是总体来说，他们是本能地踌躇和犹豫的，因为他们在传统燃油车上有大量的存量资产，他们的转型不是轻装上阵。这个时候就需要有新进入者来闯一闯、来“搅搅局”。新进入者看到的是机会多多，所以他们更勇于冒风险和创新。

此时政府应该欢迎新进入者，有序放松准入管制，由产业政策转向竞争政策;由注重事前监管，逐渐向注重事后监管转型。事后监管的威力是巨大的，最近大众汽车的惨剧和特斯拉出的事故都说明了这一点，因为他们都接到了巨额的罚单。

传统汽车企业研发生产电动汽车大都关注电动化，并未触动汽车作为“交通工具”的定义。而一些“出身”互联网产业的新的进入者，他们则把电动车看成继手机之后功能更加强大的另一类“移动智能终端”。

因此，他们对电动汽车有新的定义，对与客户关系有新的思维，对电动车生产方式有新的部署，对电动车营销有新的考虑。他们更愿意集中资源专注新技术研发、创新产品，设计出消费者全新体验的电动车;同时贴近消费者，与消费者之间由一次性“买卖”，转变成长期服务与合作;产品的生产则可较大程度上利用社会生产能力，自己承担起监管者的责任。使自己成为一家专注创新和用户关系的“轻资产”电动车的品牌公司。

　　这就提出了两个问题，一个是市场准入，另一个是能否突破产业政策规定的汽车企业必须采取“重资产”的生产组织方式。

　　由于汽车有很强的外部性，一直是政府监管的重点。为防止一哄而上，政府采取了刚性很强的准入制度。

这种准入制度基本是在产能短缺、投资不足、依靠外来技术的时期确定的，一直延续至今。准入的导向，是关注生产能力、投资规模等硬实力指标，基本没有或较少关注技术投入和品牌建设等软实力。

这就引导企业把主要精力和资源投向生产设施，但技术能力、品牌建设却长期不能与之匹配。生产能力很快上来了，但产品缺乏竞争力、品牌不给力，很容易造成结构性产能过剩。

　　我国已经越过了“投资饥渴”、“产能饥渴”的发展阶段。电动汽车真正要站住脚，关键地是进一步突破技术瓶颈、掌握核心技术、增强产品开发能力、提升品牌影响力。这类软实力应该成为产业导向，包括准入导向的重点。

对电动汽车能不能“代工”是目前很有争论一个问题。实际上在制造业领域一直在寻找高效率、低成本的生产组织模式。从单一品种流水线生产，到多品种混流生产，到产品快速更迭的代工生产，不断进步。

保障汽车产业快速发展的不是大而全，而是专业化。汽车产业的“代工”早已开始，汽车企业的自制率逐渐降低，现在很多企业已经不到30%。不仅电子电器、轮胎橡胶、内饰零部件外购，而且转向机、制动部件、发动机零附件外购，甚至变速器和发动机总成也是外购。那么车身为什么不能外购、总装为什么不能代工?

在一些新进入者看来，燃油车的发动机、传动等核心技术在电动汽车上已经被电动技术替代，钢制车身也面临轻质材料的挑战，汽车行业并不熟悉的信息化、智能化正逐渐成为电动车差异化的核心。

因此，电动车作为一个移动智能终端，正在成为一个类似手机那样典型的“长尾经济”产品。其中一个特点就是产品更新的速度加快，车企与用户的一次性买卖关系将转变成长期服务与合作的关系，迎来营销模式的转型和制造业的服务化。从这个意义上说，电动汽车正在重构产业链和产业生态，新的生产组织方式将更具竞争力。

在电动车产业生态中，技术创新和客户关系处于核心地位。一些新的进入者非常希望采取手机等产品的生产组织模式。由品牌企业对进入市场的产品负总责，其自身侧重创新技术、开发产品、生产质量监督和维护客户关系;代工企业按照产品技术要求组织生产、保障产品质量和快速的产品更新;零部件企业则高度专业化，成为小型巨人。

品牌企业、代工企业、零部件企业各展所长，把自己的工作做精、做到极致。这可能是我国在电动车行业增强创新能力、强化品牌建设、增强产业链竞争力的值得探索的一种模式。

　　在我国，这种基于信息化、专业化的生产组织形式在手机等一些行业已经做到了极致、得到了充分验证、积累了丰富的经验，并拥有全球最强的实力。苹果、小米等公司的实践证明，这是一种高效率、低成本生产方式，是可以和中国制造2025、工业4.0相衔接的一种生产组织形式。

　　最近国务院提出要进一步放宽市场准入，“清除各类制约社会投资的显性和隐性障碍”。建议政府对电动汽车产业的政策更加关注前瞻性：在电动汽车发展的起点上就要避免出现燃油车那种技术能力、品牌影响力等软实力不足弊端。总体上说，应提高产品技术和质量门槛，降低生产准入门槛，同时强化事后监督，使具有技术和品牌优势的企业在竞争中崛起。

　　电动车已经是充分竞争的行业，可考虑以此为突破口，选择一两家企业，允许他们采取类似于苹果、小米那样，集中精力专门从事创新、研发、用户关系和产品监制。生产组织方式自主选择，产品达到国家标准准许上牌、进入市场，出现质量、安全等问题政府依法监督、严格追责。