北京市新能源汽车发展促进中心日前对外表示，该市将于今年上半年陆续出台鼓励私人购买纯电动小客车的政策，包括居民购买电动汽车不用摇号，并且可以得到12万元补贴。不少汽车厂商对电动汽车跃跃欲试，主管部门和厂商们为消费者“勾勒了”一个美丽的“大饼”：计算上补贴之后，购买电动汽车的费用和普通汽车差距不大，购买电动汽车还不用参加百里挑一，全凭运气的摇号，并且，电费比油费要便宜许多。
补贴12万元，买电动汽车真的就划算了么？电动汽车之所以较普通动力汽车贵，主要是贵在了电池上。而电池在长期充电过程中会有损耗，最终需要被替换。虽然在首次购车时候有国家和地方政府有相应补贴，但下一次更换电池时所花费的费用却相当不菲，所耗费用已经足够更换一辆新的普通动力汽车了。另外，私家车安充电桩需要有固定车位，但是京城的固定车位价格在十数万元甚至数十万元不等，早已超过购车补贴数额，这样算起来，电动汽车看似划算，但却有许多额外开支难以解决。
另一个困扰电动汽车发展的则是充电问题。尽管北京市规划新增6000个充电桩，但据媒体报道，即便是现有的几个充电站也有不少已经被废弃，处于“零使用”状态，根本无车上门充电，还有的充电站设在公交和环卫系统场站，只供公交和环卫车辆使用，尚不能对私家车开放，而且这些充电桩能否和私家车的电池通用依旧是个未知数。另外，即便北京修了足够多的充电桩，那电动车开到周边城市没电了怎么办呢？
对于公务车、公交车和环卫车而言，车辆只是在上班时间使用，下班以后司机回家，车辆在公家停车场充电五六个小时还算方便，但对于私人来说，下班后总不能每天陪着爱车在公交场站的寒风里冻上五六个小时，只为了充电吧？
事实上，尽管现在允许电动车主自行安装充电桩，但充电桩只适合在有独立私人车库的别墅区和农村院落里安放，并不适合于在单元楼林立的都市中设置。按照现有规定，消费者如果想在自家小区停车场里为爱车装，需要车主自行与物业公司协商，而这背后便存在一系列的不确定性因素，例如小区停车是否有固定停车位，停车位本身是否具备安装充电桩的条件，物业公司、业委会、停车管理公司、临近车位车主是否全数同意，有充电桩车位能否保证无其它车辆停放，充电桩安全问题谁来负责，由此产生的费用谁来支付，这些因素都将影响充电桩的安装和使用。
就算好不容易安上了充电桩，充电时间也是个大问题。购买汽车是为了快捷便利，且不论充一次电要五六个小时是否算“便捷”，单说充电五六个小时才可以跑百余公里便让人头疼不已。在北京，这样的距离只刚好够在五环路上跑一圈，再多走就“趴活”了……并且，这百余公里只是理论上的最佳续航能力，而随着电池充电次数的增加，电动汽车的续航里程也会下降，再加上堵车、空调的耗电，真正上路以后，恐怕别说五环路，能不能跑完三环路都将是个未知数。
电动汽车在汽车技术更为成熟的发达国家无一例外的遭到冷遇，美国计划在去年销售20万辆电动汽车（含混合动力），但实际销售仅5万辆（含混合动力），而在北京只有纯电动汽车不用摇号，混合动力仍需摇号，那么纯电动汽车在世界汽车总量第一的美国有多少呢？去年全年，纯电动汽车在美国卖出了14687辆，仅为美国全年汽车销售量的千分之一。
根据工信部的《节能与新能源汽车产业发展规划》，2015年我国电动汽车累计销售要达到50万辆，2020年达到500万辆，有关部门计划将投入大量“学费”扶持这一“市场”，但问题是，相应的汽车技术、充电技术以及配套设施建设，在短短的三年时间里能跟得上么？
发展电动汽车的憧憬是好的，并且在石油能源逐渐减少的大趋势下，电动汽车在未来也必将大有可为。但是，如果没有成熟的技术和相应的配套设施做基础，再好的憧憬在当下的现实中也只是一张“画饼”，为何不能静下心来，真正把相关技术先搞好，把配套设施建完备呢？
也许，电动汽车的春天迟早会到来，但并不是在各种条件尚不成熟的现在，而仓促上马的电动汽车产业，难保不会因为充电和续航能力等诸多尚无法解决的问题“噎死”第一批“吃螃蟹”的消费者，最终对整个电动汽车产业的健康发展产生不利影响。
