据今天南京的《现代快报》报道，昨天江苏省政府发布了《关于加快发展节能环保产业的实施意见》。同时，南京、苏州、常州、南通、扬州、盐城等六市已经打包申报新能源汽车推广应用城市。据称，一旦获批“将形成区域性方案”。不仅政府机关的车、公交车、环卫车等将率先使用新能源汽车，更重要的是，政府将采取财政补贴等措施，鼓励个人购买新能源汽车。
虽然该“意见”还没公布江苏各级政府对购买新能源汽车具体的补贴细则，但可以肯定这将是一笔不小的公共财政支出。按照财政部等四部委今年联合出台的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》的规定，新能源汽车每车少则补贴3.5万元，多的每车补贴6万元，燃料电池乘用车和燃料电池商用车的补贴标准金额更是分别高达20万元和50万元。根据这项通知的规定，在京津冀、长三角、珠三角等细颗粒物治理任务较重的重点区域，试点城市2013－2015年新能源汽车累计推广量不低于10000辆。以此估算，江苏每个新能源汽车推广应用城市，为此一项的公共财政支出，平均都要在10亿元以上甚至更高。全省累积下来，政府的补贴可能高达上百亿元。相对于公共财政预算来说，这实在是一笔巨大的、不可思议的开支。
之所以这样说，是因为政府的这些巨额开支，主要还是用在买得起高价新能源汽车的富人和靠纳税人真金白银“包养”的政府机关、公共机构和公交等领域。这样的公共财政补贴导向，让人难以理解。公共财政本身作为二次分配调节的工具，补贴的着力点应该在穷人而不是富人；政府公共部门应该是大大减少购车开支，而不是以新能源汽车之名过度占有公共财政份额。朱镕基前总理2011年4月在清华大学演讲时说动情地强调：“我拜托大家别拿公款去买小汽车，去补贴小汽车；拜托大家多发展公共汽车，发展公共交通吧”。
有人说，政府用巨资补贴新能源汽车，是为了治理城市中日益加剧的环境污染。如果真的如此，人们就不禁要问，为什么政府对污染更少、更节能环保的电动自行车就不能同样给予公共财政补贴呢？不仅从治理污染的角度电动自行车比电动汽车更有优越性，而且从政府的城市公共交通支出来说，推广电动自行车，也使政府可以最小的代价最优化地解决城市公共交通问题。同样道路面积的情况下，电动自行车的载人运行能力大大高于汽车，而且在主城区实际有效速度也不必汽车差。大规模发展电动自行车，还可以使政府每年减少数十亿甚至上百亿扩建道路的费用，或者减少一些投资巨大的轨道交通的发展。所以从城市的治理来说，电动汽车只有减少污染的单项功能，而电动自行车不仅降低污染，更可以大大节省政府的城市公共交通的巨额开支。从公共财政的补贴效果来说，电动自行车应该获得比电动汽车双倍的补贴。
当然，这样的要求或许并不现实。但是，政府在公共财政补贴上至少要体现“公平正义”，不能因为面广量大的穷人买电动自行车做了双重贡献反而“一毛不拔”。笔者建议，江苏的6个申报新能源汽车推广应用的城市，不妨大幅减少电动汽车的补贴金额，把原来一半以上的补贴金额用到电动自行车购买者身上。从效果而言，政府的公共财政应该是按人头算账，而绝不能“看车下刀”。那样的话，我们就真的成了“嫌贫爱富”社会了。
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