近日，财政部、科技部、工业和信息化部和国家发改委发布《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》上调新能源汽车补贴标准，同时明确现行补贴推广政策在2015年年底到期后，中央财政还将继续实施补贴政策。
那么，此次政策出台的背景是什么呢？有分析人士认为，2013年中国新能源汽车的销售数量不足2万辆，距离中国原定在2015年实现新能源汽车累计产销量达到50万辆的目标差距颇大，因此才有此次政策调整。这显示出中国政府希望减缓补贴退出步伐，以进一步推动新能源汽车的普及应用。
据东方早报报道，今年1月8日至11日，中共中央政治局委员、国务院副总理马凯先后在深圳、合肥和芜湖，调研新能源汽车产业，提出“四个不变”，即把新能源汽车列为发展战略不变、把纯电动驱动作为战略不变、2015年50万辆及2020年500万辆目标不变、国家支持政策力度不变。
财新网援引参与调研人士的话称，当有车企对新能源车补贴退坡机制提出异议时，马凯当时表示“马上修订相关政策”。实际上，与官方的高度关注相比，我国新能源汽车的产销状况并不乐观。
2014年1月，中国汽车工业协会副秘书长叶盛基在“2013年全球新能源汽车大会”会议间隙表示，2013年中国新能源汽车产量1.75万辆，同比去年增长了39.7%，其中纯电动14243辆，插电式混合动力3290辆；新能源汽车销售1.76万辆，同比去年增长了37.9%，其中纯电动销售14604辆，插电式混合动力销售3038辆。
而2013年中国汽车总产量为2211.68万辆，总销量为2198.41万辆，分别同比增长14.78%和13.8%。以最主要的纯电动汽车产销量占整体汽车市场的比例来看，2011年为0.033%，2012年为0.064%，2013年约为0.066%。一家不愿透露姓名的车企资深人士表示，由于充电桩等基础设施的匮乏，新能源汽车目前对于国内普通消费者而言，没有什么实际意义。
“市场不接受的话，单靠补贴政策根本无法推广开新能源汽车。”中国电工技术学会电动车辆专业委员会技术服务中心主任王天顺此前表示，广东省之前推出的地方补贴标准最高，加上中央补贴的话，一辆纯电动乘用车的补贴标准达到12万元，但是市场仍然无法接受，还是不能揽到私人购买。
王天顺认为，补贴标准逐年下滑是国际通用做法，因为随着销售量的增加，电动车成本将不断下降。比亚迪汽车相关人士昨日表示，未来几年，比亚迪的电动车产量会逐步加大，产品成本也会降低，可以抵消政策的影响。但在部分新能源汽车经销商的眼中，这一政策微调只是做“纸上文章”。
“政府的推广力度还不够，我们的新能源汽车去年下半年开始就卖不动了。”奇瑞纯电动车在沪经销商上海车恒的朱志勇昨日表示，尽管政府已经表态放缓脚步，但目前关于新能源汽车补贴政策的“退出步伐”还是不太合实际。“新能源汽车在中国刚刚起步，一把火还没烧起来，政府就要把它灭了。”朱志勇说。
不过，在政策的指引之下，车企都开始争夺新能源汽车的市场。除了自主品牌在新能源汽车领域投入重金，2014年，宝马芝诺、东风日产启辰、大众c-up、特斯拉Modle S、一汽丰田朗世将纷纷上市，掀起争夺新能源车市场的热潮。
另据了解，2013年9月，财政部等四部委曾联合下发《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》称，补助标准依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价确定，并考虑规模效应、技术进步等因素“逐年退坡”，2014和2015年度对新能源汽车的补助标准将在2013年标准基础上下降10%和20%。
根据当时所发布的补贴标准，乘用车以纯电续驶里程(R)为标准，插电式混合动力乘用车(含增程式)里程50公里以上每车补贴3.5万元，纯电动乘用车里程80公里(含)以上、150公里以下每车补贴3.5万元；150公里(含)以上、250公里以下每车补贴5万元；250公里(含)以上每车补贴6万元。
对于纯电动客车，每辆补助标准为30万至50万元，插电式混合动力客车(含增程式)每辆则补助25万元。另外，纯电动专用车按电池容量每千瓦时补贴2000元，每辆补贴总额不超过15万元；燃料电池车推广应用补助标准则分为乘用车和商用车，每辆分别相应补助20万元和50万元。
不过，仅仅只过了五个月，补贴标准出人意料地做出上浮调整。
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