在前不久结束的中国电动汽车百人会（河南郑州）夏季论坛上，广州汽车集团股份有限公司副总经理吴松发言时指出，电动车推广最忌讳地方保护，地方保护会造成畸形发展。新能源车要发展好，必须彻底根除地方保护。
新能源汽车推广之初，地方保护即伴随产生，也遭到诟病。随着新能源汽车发展的脚步加快，地方保护不但没有收敛，反而日益加重了。现在几乎所有关于新能源汽车的大小会议，都会把破除地方保护当作一个必不可少的议题拿来讨论。会上提出的方法不少，但实际解决起来却困难重重，收效甚微。
地方保护成为新能源汽车发展的一大羁绊而难以拆解，问题到底出在哪儿？
吴松在发言时把新能源汽车比喻为孩子，说“谁生的孩子谁都喜欢”。这种“爱子护犊”之心，大概是地方政府施行地方保护的最初出发点吧。说白了，地方保护，还是利益使然。
我们知道，中央政府财政补贴加地方政府配套补贴，是我国实施的新能源汽车鼓励政策的显着特点，这一政策有力推动了新能源汽车市场的快速发展。但是，该政策也激发了地方政府基于“肥水不流外人田”的自利心而尽可能将两项补贴都留在本地的欲望。有数据显示，地方保护直接导致全国70%的地方市场外地新能源汽车难以进入。
出台不公平的地方非补贴性政策，是地方保护的另一种典型表现。除利用财政补贴政策外，各地方政府亦多有非补贴政策，优惠本地企业，限制外地企业。如有的地方将本地不能生产的插电式混合动力汽车排除在地方新能源汽车名录之外，有的地方则以油箱容积大小确定对插电式混合动力汽车的补贴额度，以有利于本地产的小型车。
比如，北京市曾修订《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》，将插电式混合动力轿车排除在外，这意味着比亚迪、荣威、江淮等车企生产的插电式混合动力轿车将不能享受补贴，而北京客户想要购买像比亚迪“秦”这样的新能源车，只能参与与汽油车一样的普通摇号。
另外，实行所谓“投资换市场”政策，即强制要求外地企业在本地设厂并建立法人单位，以及出台只适合本地企业特点的补贴标准及技术标准，让外地企业无所适从等，都是地方保护的惯常手法。
从常理上讲，之所以要行“保护”之举，最根本的原因还是当地政府和汽车企业对自己产品的信心不足，不敢开放市场。
比亚迪“秦”在北京的遭遇，让人们觉得它是地方保护的受害者，但反回头来看，比亚迪电动车在深圳等地大行其道，却又是得益于当地的地方保护。
所以，夹杂在受益与受害之间的地方政府和汽车企业担心市场完全打开以后，自己在本地的优势也将丧失，因此对地方保护主义态度暧昧。比亚迪董事长王传福在接受记者采访时曾说过，比亚迪需要政府支持，这是必需的。但对于地方保护，自己“敢怒不敢言”。
国家“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚认为，虽然地方保护的出发点是想保护新能源车的快速推广，但本质上来看，其破坏了市场这一经济杠杆的作用，不仅阻碍国内优秀产品的快速发展，而且在很大程度上限制了消费者的产品选择权，形成了一种保护本地落后产业的格局，不利于新能源车产业的健康发展。
地方保护，看起来是保护自己，实际上因排斥异己不利整个市场发展，到最后更会贻害自身，形成恶性循环。
所以，破除地方保护，势在必行，刻不容缓。怎么办？业内专家学者早找到应对之策，比如从国家层面对新能源汽车发展制定整体规划，以顶层设计指导并限制地方政策；改变目前的地方税制分配制度，让地方不管卖什么车、卖谁的车都一样可以获得税收等，但问题在于，政府方面能不能下决心去做。
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