正是由于加州积分制有局限性，我们的政策设计原则应该包括激励创新、市场调节供需平衡、控制碳排放总量，最终建立起传统燃油车反哺新能源汽车的机制，而发改委碳配额管理办法对制造端新能源汽车生产进行总量控制，但控制总量只是第一步，如何对已生产出来的电动汽车排放进行核查才是关键，应在制造端进行碳排放核查。
重政策稳定、轻补贴，真正让市场发挥作用，成为当下我国新能源汽车发展的共识。
“我希望中国企业不要被去年电动汽车市场爆发式增长所误导，那是在强政策激励下的增长，是不可持续的。有些企业一门心思地追逐增长，把企业的有效资源全部聚集到产能扩张，却放松和忽略了创新和研发。”8月21日，在2016中国电动汽车百人会（以下简称百人会）夏季论坛中，百人会理事长陈清泰表示。
与此同时，财政部表示我国新能源汽车财政补贴政策也将于近期进行调整。目前，业内的共识是，普惠性财政补贴政策容易使企业患上依赖症，使车企骗补冲动加大，而地方政府逐利性也成为破除市场壁垒的障碍。
陈清泰称，中国电动汽车技术与产业化进程比人们想象中要快，能否跟上补贴退坡进程依托市场自行发展，能否抗衡国外品牌抢占中国市场是中国新能源汽车发展中面临的两个重要挑战。
就在本月初，发改委发布《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿（以下简称《管理办法》），再出“新招”鼓励新能源汽车生产发展。之前，国家发布乘用车企业平均燃料消耗量（CAFE）和新能源碳汽车积分交易（NEV）同步管理办法，通过不断加严的油耗法规，提高传统燃油车的成本，使得燃油车的竞争力有所降低。
“国家在供给侧为了打压燃油车，降低油耗，提高成本，倒逼企业生产新能源，碳配额管理办法实际上是要求燃油车承担新能源汽车推广成本。” 中国汽车技术研究中心政策研究室主任刘斌在百人会“后补贴时期的行业政策”主题峰会中表示。
尽管，人们普遍认同，实施碳配额管理是我国新能源汽车大方向，正当有新能源汽车企业高呼尽快出台这项政策时，也有专家表示质疑，模仿加州模式可能并不适合中国国情，而且，是否具有制度层面可行性也待考察。
碳配额或替代补贴
2016年，我国新能源乘用车补贴金额为2.5万-20万元，2017、2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019、2020年补助标准在2016年基础上下降40%。在保持2016-2020补贴方案总体稳定的前提下，国家不断提高进入推荐车型目录的企业和产品的门槛，技术先进、市场认可的产品可获得财政补贴，相反就得不到补贴。
发改委制定新能源汽车碳配额交易政策的原因之一就是随着新能源汽车产销量不断增长，大规模财税补贴难以为继；另一方面，燃油汽车产能结构性过剩问题已经开始显现，不但需要降低平均油耗，还需要适度控制燃油汽车总量和增量。
《管理办法》目前正在征求意见阶段，将于8月25日结束，基于2013年起国内七个陆续启动试点运行的碳排放交易市场，全面的碳排放配额交易预计将于2017年在全国范围内启动。
所谓新能源汽车碳配额，是新能源汽车在使用过程中，相对于燃油汽车减少的二氧化碳排放量。
《管理办法》中提到，在我国实施新能源汽车碳配额管理，既能有效解决企业发展新能源汽车动力不足的问题，又能建立燃油汽车支持新能源汽车发展的有效机制，接力退坡的财税扶植政策，从而成为新能源汽车发展重要制度保障。
不过，目前《管理办法》只是一个框架，对于碳配额计算方法、数量以及交易价格等相关细则仍在讨论阶段。
“我们在制度设计上该有哪些政策衔接？哪个市场能够支撑新汽车市场化发展？如何监管、谁来承担责任，主要还是看制度上的可操作性。实际上，碳配额相当于一种纳税方式，这是企业的责任和义务。”参与制定《管理办法》相关人士在接受21世纪经济报道记者采访时表示，当前最大的问题是碳配额机制能否建立，制度层面有没有可行性，如果制度不成立，就无法商讨具体细则。
该法案借鉴美国加州零排放法案(ZEV)，其原理就是以碳排放交易为基础实行交叉补贴，规定各汽车厂商在本地汽车销售总量中，“零排放”车在未来各个年度必须达到某一占比，否则就要缴纳罚款，或者到其他公司购买指标，特斯拉每年得到几亿美元补贴就是由此而来。
“这一点在中国是行不通的，中国不能以哪一个省为单位来进行。”在百人会夏季论坛上，中国工程院院士杨裕生明确表示，加州积分制存在局限性，参考加州的积分制不能照搬照抄，因其只以加州销售的车为基数，不反映企业在全国销售燃油车总量所应该承担的责任。
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