在新能源概念笼罩下，新能源汽车发展道路上，已经存在的、将要发生的基础充换电设备重复投入和闲置浪费， 似乎从一开始就成为难以医治的顽疾。
更恐怖的是，这一顽疾将逐步漫延至新能源汽车产业链的各个环节，而为此埋单的将还是新能源汽车的消费者。
《新产业》注意到，无论是以充电模式为主的深圳，还是以换电模式为主的杭州，以及正在国内多个城市新建的电动汽车充换电基础设施，均统一被冠名为“充换电站”。
与此对应的现象则是：在深圳没有一辆电动汽车采用换电模式，所有基础设施全部是充电桩；在杭州充换电站虽然既可以换电，也有交直流充电桩，但杭州没有一辆电动汽车拥有直流充电接口，所配备的620台充电桩只是一个摆设。
中国电池网-中国电池杂志资料图片
“国家电网一直就想采用换电模式，统一称为‘充换电站’就说明了电网公司的坚持。”1月中旬，一位接近南方电网的人士对《新产业》表示，基于汽车厂家的立场，一般都会更偏向充电模式；而基于垄断电力供应的国家电网和南方电网立场，则会偏向换电模式。两条路线都在试点中快速发展，加上国家还未从政策上明确具体的路线， “电网公司自然会根据现状尝试两种路线。”
其中的根本原因在于未来利益。充换电模式的共同点在于，电网公司可以享有充电环节的市场利润，区别在于， 换电模式还可以增加动力电池环节的市场利润，可大大缩短电网公司在基础设施上的投入回报周期。“目前一辆电动汽车的总成本50% 是动力电池，也是电动汽车的最大利润基点。”深圳一家电动汽车厂家高层透露，一辆电动汽车的毛利率一般在30% 以上。
若以此计算，一辆电动轿车的电池价格一般在10万元，未来10年中国电动汽车数量至少在50万辆以上，仅电池环节的毛利空间就高达150亿元。而以上数字还没有包括电动大巴的拥有量。
多位汽车厂家高层和专家均对《新产业》表示，在国内电动汽车发展路线不明的情况下，很多城市陆续展开了电动汽车的试点，未来电动汽车充换电模式并存的局面已基本成定式。现在电动汽车行驶还局限在一个城市内，但未来跨省行驶，就会要求电网公司必须同时建设充换电设施，重复建设在所难免。此外，电动汽车为兼容充换电模式，也必然会增加兼容设备，最终买单的人还是消费者。
很难想象，当初因为国际压力，中国电信不得不出炉三种3G制式，并最终导致中国电信设备行业“七国八制”的乱象，今天又在新能源汽车行业重现， 而原因仅仅是发展路线未明确，以及各方利益难以协调。
尽管如此，顽疾的浪费效应还将继续放大。公开资料显示，除25个新能源汽车示范城市外，很多中小型城市都开始了充换电站的建设。到2015年，国家电网和南方电网在充换电设施的投资额将达到6000亿元。
利益难协调
其实，国家电网和南方电网对充换电模式中间的利润差别，早已一清二楚。
早在2009年，南方电网便开始在深圳建设充电站，并有意参股深圳电动出租车试点运营的深圳鹏程电动出租车公司。
“南方电网想参股，主要是为了解充电模式的运营情况。但因为运营出租车与南方电网主业差异太大，最终没有成行。”深圳鹏程电动出租车公司一位高层说。
即便如此，国家电网和南方电网还是快速认识到，换电模式可以将自身利润最大化，如同中石化和中石油的加油站一样。
2010年初，国家电网就明确提出“换电为主”的新能源汽车发展路线， 但遭到了国内主流汽车厂家的非议。双方分歧的根本原因，自然还是动力电池环节的利润分配。
尽管如此，国家电网在杭州还是开始了换电模式的尝试。由浙江省电力公司出资成立了出租车公司，实验换电模式。而2013年杭州面向公众租赁的2万辆电动汽车，也将全部采用换电模式。
《新产业》了解到，目前深圳、重庆、安徽、湖北等地基本采用充电为主，山东、浙江等地则以换电为主。在上述地区，两大电网的充换电设施建设也是亦步亦趋。
“众泰提交给杭州出租车公司的电动汽车是换电的，针对私人市场的车， 配置的是交流充电接口。”杭州众泰汽车公司副总经理张浩表示，电动汽车厂家只能根据市场现状来配置汽车。
这种做法在小规模的局域市场还不是大问题，但电动汽车厂家面对的却是全中国市场，自然将形成大量问题。解决办法当然是，一台电动汽车同时配置充电系统和换电系统，所增加的成本由消费者来承担。
汽车营销专家张志勇认为，无论充电换电，其实都需要有统一的标准。以换电为例，将来会出现几个主流电池型号，与市场上销售的各种电动车型相匹配。
不同意见还是很多。
深圳力能加电站公司副总经理施泽忠认为，电池的统一，不仅会造成行业的垄断，还会阻碍产业发展；另一方面，电池的统一将涉及车企、电池厂、电网等多方的利益，统一极有难度。“相反，充电模式的统一更容易实现，目前国家已经开始制定充电设施标准。”
事实上，充换电模式之所以一直由国家电网和南方电网来决定，而不是市场来决定。一是国家电网和南方电网才拥有供电的权利，二是基础设施建设需要巨额资金投入。
“一是因为它们拥有电力资源， 同时央企的资本实力也是前期投入的保障。因为民间资本难以承受如此长周期的投入亏损。”清华大学汽车工程系电动汽车研究室主任陈全世如是说。
其中的特例只有中海油与中国普天合资成立的的深圳力能加电站公司，以参与了深圳电动公交车融资租赁，获得了深圳电动公交大巴的充电站建设和运营权。
闲置和浪费
多位专家对《新产业》表示，未来电动汽车充换电模式将长期并行。不过，城市内用车将是充电为主，出租车或公务用车是换电为主，长途运行时便可采用换电。
届时，现在已建成的充电站和换电站均需要升级改造。例如换电站中加建充电桩，而充电站升级充换电，对空间都有较大要求，甚至会需要另外选址建设等等。
仅现阶段，深圳和杭州分别作为充电模式和换电模式的代表城市，由于线路不明确，标准不统一，就已经出现了严重的浪费情况。
有趣的是，在深圳销售的纯电动轿车仅有比亚迪纯电动E6一款车型，却因为分为家庭用和出租车用，需要配置不同的充电桩。
深圳充电站工作人员介绍，因为出租车对充电时间有要求，所以出租车采用高压直流充电，充电站都是另外铺设线路和设备，而家庭用车可停放在车库慢充，所接线路是220V家用交流电。
《新产业》在调查中了解到，因为私人购买电动车极为稀少，这些设置在各小区的充电桩安装好之后，或闲置或停电。例如深圳福田区莲花二村小区共有60个充电桩，安装之后一直闲置，而盐田区大梅沙万科总部前的21个充电桩，安装之后压根就没有开通过。
而杭州的情况和深圳颇有相似之处。杭州两家汽车租赁公司购买了杭州众泰的电动汽车，却不能到国家电网安装的充电桩上去充电，因为这些车采用的是家用式插座接口，与国家电网充换电站安装的充电桩接口不匹配，需要另行配置充电桩。
此外，尽管杭州有67座充换电站和电池配送站、620台交直流充电桩，但620台交直流充电桩全部闲置。相反， 杭州2万辆电动汽车租赁项目至今毫无进展，关键原因却是换电站等基础设施建设的滞后。
因为电动出租车和电动租赁车所配置的电池规格不同，导致大部分现有的充换电站需要经过技术改造才能实现通用。
大跃进
尽管如此，两大电网仍然在大肆扩张，并在全国范围内掀起一股充换电站建设的浪潮。
到2015年，各地方政府规划的充换电站总数量将达到3018座，以上数字甚至高出了国家电网在十二五期间建设充换电站2351座，充电桩22万个的规划。
其中，北京的规划跃居榜首，到2015年建设将达到466座充换电站。而北京目前的充电站仅有8座。位列第二的是上海市，计划将建设400个充电站。据了解，上海现有充电站为7个。
根据河南省有关部门的规划，到2015年， 河南省建成充换电站2 2 0 座，充电桩7.78万个。河南新乡市尚不属于25个示范城市之列，其副市长王玉民在2012全球新能源汽车大会上表示，到2013年将建成16座换电站， 实现全市电动车换电无障碍。并表示到2015年形成50个换电站的网络。
据国家电网不完全统计，从2010 年至今仅电动汽车充换电设施试点工程已建成并投运覆盖26个城市的87座标准化充换电站、5179台充电机和7031 台交流充电桩，使我国成为世界上电动汽车充电装置最多的国家。
以上充电桩仅是各城市示范运营的公共交通车辆在使用，已经出现大量的闲置现象。但根据多位业内人士估计，至少3年内电动汽车私家车市场难有起色。
陈全世表示，新能源汽车的基础设施建设应该先行。目前电网公司充换电建设是根据将来的规划而来，目前的闲置只是暂时现象。
“这也是为什么只有电网公司承担建设的原因，因为央企的实力是其他民营资本难以匹敌的。”他表示，巨额的投入和长时期的亏损是一般资本难以承受的。
《新产业》根据各大省市发布的官方消息初步统计，到2015年，充换电数量将达到3018座，超过现有数量大约40倍。如果按照一座充换电站投资2亿元计算，两大电网的投入将高达6000亿元。
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