在纯电动车研发领域，自主品牌车企一直未停下前进的脚步。
北京汽车新能源汽车有限公司执行董事林逸认为，在纯电动汽车产业规模上，国内外的整体水平差别不大，而且从整个行业的发展来看，中国的纯电动汽车产业已具有一定的国际地位。
事实上，我国从来未停止过“通过纯电动汽车实现中国汽车产业弯道超车”的想法，尤其在近几年，国内汽车企业对发展纯电动汽车方向愈加肯定，而且国内纯电动车的技术开发水平也在不断上升中。不过，在磷酸铁锂电池技术难以突破、配套核心零部件有待开发等问题面前，产业化水平和地位其实都不重要，最重要的应当是找准纯电动车的发展思路，并尽快解决尚且存在的技术屏障。
电动之路或是必然
根据“十二五”规划，中国将投入超过1000亿元资金，用于扶持混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车等各类新能源汽车产业的发展。而在如今节能与新能源汽车的发展大潮中，国内自主品牌车企的发展路数看似各有所长，却又不尽相同。
纵观国内自主品牌车企的发展路径不难看出，尽管各厂家都强调自己兼顾着新能源汽车的多方面研发，但长安、东风、北汽、上汽、广汽、奇瑞、比亚迪等汽车集团还是都选择了以纯电动汽车为主要宣传要点，大家都避无可避、不约而同的朝着同一个方向行进。
“事实上，目前除了一汽集团还号称在研究深度混合动力系统外，其他的自主品牌车企都早已选择将新能源车发展方向放在纯电驱动汽车的研发上。”北京汽车新能源汽车有限公司执行董事林逸表示，行业出现这种情况的主要原因还是因为混合动力技术研发难度所致。
《中国经营报》记者了解到，国内车企在混合动力技术研发上存在两个弱项：一个是混合动力车需要对发动机进行高精度的控制，但中国现在的发动机控制系统绝大多数都来自于国外企业，制造发动机的核心技术都尚未掌握，就更不用谈自己主导控制发动机的运作；第二，目前国内企业的自动变速箱也是个弱点。想要实现混合动力就需要先有好的自动变速器和好的发动机匹配，然后再把一到两个电机装入车内，实现三者的有效融合，以达到最好的节油效果，但自动变速箱技术对大多数国内企业来说本来就是一个难题，所以很多自主品牌车企往往就是在上述两个技术弱项上“卡壳”，因而无法深入研发混合动力技术。
当然，除了技术难关存在外，国家政府对混合动力汽车的补贴少也是事实，相较混合动力技术的高研发费用而言，仅仅几千元的补贴只是“九牛一毛”。对此，有行业人士分析认为，正是由于国内自主车企对混合动力技术很难掌握，因此国家才迟迟不考虑将混合动力车型纳入“高补贴范畴”，认为这样做只会间接促进国外企业的发展。其实这种说法，也不无其道理。
排解发展障碍
尽管发展纯电驱动汽车方向已是大势所趋，但因整体工业技术因素影响，我国的纯电动汽车的技术研发水平相较国外还是存在一定差距，而这就需要国内自主车企在较长的一段时间内，将这一差距缩短。
此前，林逸就向记者表示：“其实目前国内的电池、电机水平离发达国家的电池、电机的最高水平还是有一定的差距。这主要取决于两个方面考量：第一，国外企业的资金投入比我们大，因此他们的设备往往是国际一流的，生产一致性也要好于我们。第二，美国、日本汽车企业的工业基础比我们好，元器件水平也比我们高，工业基础经验不足使得我们的零部件供应商在工艺、原材料采购以及成果等方面出现更多问题。”
一般而言，由于纯电动汽车相比传统能源汽车取消了内燃机（即发动机）结构，因此纯电动汽车需要重新开发“三大电三小电”部件的设计，来恢复其能达到与传统能源车相同的使用习惯。不过随着国内对纯电动车技术研究的逐步深入，此前“三小电”如今已变为“六小电”，新增了随车充电器等系统。再加上目前国内电池容量不足，纯电动车的续航里程等问题，自主品牌车企今后需要“攻陷”的关键零部件技术项目还有很多。
对此，清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世认为：“正是因为电池技术突破难度大，电动车零部件配套又存在多样化，因此国内近几年才会出现许多诸如新大洋知豆这样的低速电动车产品，但这些车并不受国家认可。其实我认为，国家对于电动车的发展不应设置过多门槛，而是需要用市场来评判。”
但另一方面，工业和信息化部副部长苏波却表示，尽管低速电动车属于纯电驱动车型，但其技术水平低，不能代表国内汽车技术发展的趋势，因而低速电动汽车不能作为新能源汽车进入我们规划里所要重点支持的汽车支持来发展。
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