只有两个展馆，鲜有主流汽车企业参加……7月6日开展的第九届北京国际纯电动车、混合动力车暨新能源汽车及配套设施展览会无论从规模，还是受关注程度方面，都与两年一度的北京车展无法比拟。
电动车展的境遇，也是中国电动汽车发展的一个缩影：尽管国家财政给予大量补贴， 但电动汽车每年产销量也就一万多辆，进入家庭的数量更加有限。
政府推动力度大
对于电动车，中国政府的推动力度不可谓不大。从2010年6月1日起，国家在上海、深圳、杭州、合肥、长春5个城市（后增加北京）开展私人购买电动汽车补贴试点。凡是购买插电式混合动力汽车的，最多可以补贴5万元，购买纯电动汽车的最多可以补贴6万元。试点城市的地方政府在中央财政补贴的基础上，追加了补贴金额。深圳市政府规定凡是私人购买插电式混合动力汽车的，地方再补贴3万元。凡是购买纯电动汽车的，再追加6万元补贴。上海、杭州、合肥、北京市政府也推出了相应的补贴方案。
然而3年过去，全国私人购买电动汽车的总数只有几千辆，6个试点城市中，有的城市无人享受到国家财政补贴。
比亚迪2012年销售了692辆插电式混合动力轿车F3DM 和737 辆e6 纯电动汽车。
F3DM的用户主要是个人消费者，而e6主要用作出租车和公务采购。众泰的电动汽车在杭州实施租赁经营，基本上没有私人购买。上海享受到政府补贴的私人消费者只有个位数。
根据中国汽车工业协会的统计，2012年中国新能源汽车销量为1.28万辆，其中纯电动汽车1.14万辆，占89%；插电式混合动力车1416 辆，占11%。这些新能源汽车，绝大部分购买者是机关和单位，个人购买的比例很低。
而在国际上，其他各主要汽车生产国政府对电动汽车补贴均有下降。近日，长期研究汽车相关产业链的罗兰贝格管理咨询公司与德国亚琛汽车工程技术有限公司联合发布“2013年第一季度电动汽车市场指数”，通过对七大汽车制造领先国（德国、法国、意大利、美国、日本、中国、韩国）的电动汽车市场加以比较，发现只有中国政府对电动汽车产业的补贴投入没有下降。中国对所有进行中的电动汽车相关项目投资仍高达77亿欧元（1 欧元约合7.88 元人民币）。
消费者要的是性价比
全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树告诉本报记者，欧美对电动车补贴在下降，是因为那些国家认为目前能源危机没有想象中那么严重。
而对中国而言，发展电动车，不仅仅只考虑到能源安全那么简单。如今，随着汽车保有量的增加，国内许多城市空气质量严重恶化。从年初开始，大范围雾霾天气轮番笼罩中国中东部大部地区。在北京看到蓝天，已经相当奢侈。
一项调查表明，目前国内五分之一城市大气污染严重、113个重点城市三分之一空气质量达不到国家二级标准。而上路时间长、行驶里程多的燃油公交车和出租汽车，成为国内城市空气污染的主要来源。
据不完全统计，全国公交大巴有50 万辆，出租车有120万辆。除了少数使用压缩天然气或液化石油气外，基本上都是汽油或柴油发动机。1辆公交车的油耗和尾气排放相当于30辆私家车，1辆出租车的油耗和尾气排放相当于10辆私家车。全国近170万辆公交大巴和出租车每年耗油约2800万吨，相当于2800万辆私家车的油耗。170万辆公交大巴和出租车，油耗和排放相当于全国3000万辆私家车。
有研究表明，如果目前国内的城市大巴和出租车全部采用零排放零污染的电动汽车，将大幅度提高城市空气质量，每年节约的汽油和柴油达两千多万吨。
不过，同内燃机汽车相比，当前电动车较低的性价比使消费者难以为其埋单。瑞银证券指出，消费者对产品的最终诉求永远是“更好用”或者“更便宜”，寄希望消费者纯粹为“更环保”而购买电动车是不现实的。电动车普及较为缓慢的一个重要原因就是性价比太低。
而目前而言，生产电动汽车带来的利润空间远远不及生产传统汽车。在成本偏高而获益有限以及美国的水压破裂法采油项目上马导致未来几年内油价趋于稳定，多种因素下， 电动汽车成本劣势将愈加明显，罗兰贝格管理咨询公司执行总监张君毅进一步解释道。
锂电池产业链企业推广，锂电网（li-b.cn）欢迎投稿。
