如今，当人们呼唤着突出拥堵和污染的重重围困时，也开始认真审视新能源车在减少污染排放方面的贡献。
就在十几天前，北京市发布了《〈北京市小客车数量调控暂行规定〉实施细则（2013年修订）》，细则中单独用一章阐述了“示范应用新能源车小客车指标管理”的内容。根据小客车摇号新政，2014~2017年全市共配置小客车指标60万个，其中新能源车达到了17万，占比近三成。
可以说，无论是政府的大形势，还是企业的前进方向，又或是对个人来说，新能源车都是一种更有性价比的选择。
那么，新能源车的发展现状究竟如何？政府对待新能源车的态度与决心如何？今后将会如何发展？新能源车究竟值不值得购买？
带着这些问题，记者对北京市科委新材料与新能源处处长许心超进行了专访。
不只要吆喝，还要给实惠
——专访北京市科委新材料与新能源处处长许心超
到2017年，建成加气站294座、充换电站107座、充电桩18.8万个、变电站34座、双源无轨线网151公里。
这是近期发布的《北京市2013年~2017年机动车排放污染控制工作方案》中针对北京市车用基础设施提出的硬性指标。
此前的几年里，尽管有着各种国家优惠政策与补贴，新能源车却因价格高、充电难、续驶里程短而频遭冷遇。老百姓“望车兴叹”，新能源车进退维谷。
而今作为清洁空气行动计划的重要一环，机动车结构调整在当前聚焦了众人目光，而新能源车以其几近零污染的排放赢得了前所未有的青睐。在国家大力提倡与政府优惠政策的鼓励下，企业加紧造车，消费者跃跃欲试，然而，作为“车坛新秀”的新能源车究竟能否在“汽车江湖”的“华山论剑”中与传统汽车一决高下？
推广现状不乐观，良好氛围待营造
新能源车的大规模使用，首先要有性价比高、适合家用的车型，其次是相关的配套设施要齐全，然后要得到老百姓的认可，最后要有一个良好的社会环境和政策氛围
“预计到2015年，北京将出现新能源车大规模使用的拐点。2013~2017年，北京市将投入20万辆新能源车，尽管从机动车总量上来看，这并不是一个很大的数字，但相对于目前5000辆的保有量来说，够给力。” 许心超告诉记者，“大规模的投入不仅仅是当前形势的需要，更重要的是，政府要通过行动告诉公众，发展新能源车是一种坚定的决心与信心，政府将给市民一个积极的引导，新能源车将是未来汽车行业发展的新方向。”
长期以来，人们总认为治污治堵和汽车发展是鱼与熊掌，不可兼得。然而，许心超想要告诉人们，“发展新能源车的初衷，就是希望达到提升出行品质和改善空气质量兼得的目的。”
很多人认为，新能源车在治污方面的成效显著，但是新能源车不限购，其数量上的增多还是会导致汽车总数的增加，如何理解治堵方面的成效呢？
对此，许心超处长解释道，在推广应用新能源汽车时我们不仅关注增量，更应关注存量。
“目前北京市的机动车大概是540万辆，今后5年将淘汰100万辆老旧机动车，重点是第一、二阶段排放标准的汽油车，鼓励车辆报废解体和柴油车提前淘汰。我们将出台政策鼓励老旧车辆更新为新能源汽车，实现不增量但减排。”他说。
然而，现状却并不那么让人乐观。据介绍，新能源车的大规模使用必须同时具备以下几个条件：首先是要有性价比高、适合家用的车型，其次是相关的配套设施要齐全，然后要得到老百姓的认可，最后要有一个良好的社会环境和政策氛围。
“只有让大家用得方便、舒适，价格也能承受，市民才会愿意购买。”许心超告诉记者，“目前的情况是车型太少，设施不齐全，想要大规模推广存在一定难度。”据了解，尽管新能源车扶持政策促进了汽车制造商的造车热情，但是由于电池成本较高，且没有形成规模经济，目前市面上性价比高的新能源车仍然较少。比如，比亚迪e6纯电动车售价高达36万元，即使算上补贴也还需要20多万元，因此，尽管这款车是面向个人用户销售的纯电动家用车型，但因其性价比不高，购买者并不多。
“由于新能源车数量相对不多，现阶段的配套设施也不够完善。此外，良好的社会环境与氛围也是目前亟待营造的。”许心超指出了制约新能源车发展的另外两个因素。
空喊口号不管用，经济杠杆是王道
发展新能源车需要改变政府的理念，更需要引导老百姓改变想法，同时，推广新能源车应该结合市民购买意愿和需求，让新能源车本身成为市场的宠儿
尽管目前国家对新能源车的推广势在必行，然而眼下的各种困难依然阻碍普通市民对其全心接纳。那么，如何才能让消费者对新能源车敞开胸怀呢？
“在发展新能源车这个问题上，我们不能总是以环保为口号去呼唤大众使用新能源车，真正要得到老百姓的支持，一定要运用‘经济杠杆’。”许心超认为，“从经济学角度讲，环保具有公共物品的属性，个体投入助力这项行动的也只是少数的一些环保人士，而这显然无法形成一个市场。作为消费主力的普通大众仍然无法短时间内大规模转向购买新能源车。”
“要让人们愿意购买新能源车，首先要做的就是让人们觉得这是值得购买的。”如何给人一个买车的理由？许心超认为，造一款续驶里程200公里的车，提升车本身的价值和品质，比如自动启动空调、自动座位识别、自动泊车等，来吸引老百姓购买，比用空泛的环保口号呼唤个体购买有效得多。
作为一种新兴车型，新能源车在短时间内大规模推广显然不能只依靠强制手段或鼓励政策，对于整个市场来说，即便有各种补贴与优惠政策，也不过是杯水车薪。更重要的，应该是让新能源车本身成为市场的宠儿。
事实上，据记者了解，因为环保而购买新能源车的市民的确不多。“说句心里话，要说为了环保，还真不是。”市民杨女士告诉记者，“尽管空气污染越来越严重，但是我一个人购买了新能源车未必能改变现状。如果要买车，首先考虑的因素也是其他的，比如有政策补贴、不限购之类的。”
此外，新能源车因续驶里程不及传统汽车而令人踌躇。但许心超认为，并非所有人都需要那么长的续驶里程。据交通委统计，北京单车每天行驶里程平均值为46公里，因此，一辆续驶里程200公里的新能源车，基本上可以满足80%~90%的市民需求。
同时，相比传统汽车来说，除了没有污染，新能源车还有其自身优势。“遇到拥堵时，新能源车怠速不耗电，加速性能好，非常适合北京当前拥堵路况。另外，新能源车噪声小，没有汽油味，对身体没有隐性危害。”许心超介绍说。
许心超认为，推广新能源车应该结合市民购买意愿和需求。“对于商务人士，由于其对续驶里程要求高，我暂时不推荐购买。但对于平日只需开车上下班的普通市民来说，我会大力推荐。”此外，对于有的家庭来说，新能源车是第一辆车，有的则是第二辆车。许心超认为，针对不同需求生产与设计车型也是一个有效吸引用户的手段。
政策市场齐上阵，共享体验消疑虑
中央财政将补贴资金给新能源汽车生产企业，并积极研究新能源汽车停车费差异化等配套政策措施，大力营造体验新能源车的社会环境与氛围
身处国家积极鼓励与推广的氛围中，新能源车究竟能否在传统汽车的坚实包围中突破重围？可以看到，依旧踟蹰的公众正在期待政府与企业更多的行动。
“公众首先关心的是价格问题。人们看到的往往是一次性投入的成本，在购买时觉得价格相对较高，但是从长期来看，新能源车性价比更高。”据报道，新能源车运行百公里的花费仅为传统汽油车的1/5左右。
同时，新能源汽车的价格战今年5月在美国开始出现，业内人士分析，新能源车价格将在2015年左右开始降低。“现在的新能源车成本之所以相对较高，一方面是因为电池贵，另一方面是因为没有形成规模化生产。由于企业多数还处于探索阶段，对市场还没有很好的把握，因此现阶段还没有量化生产。随着大批量产品投放、开放的市场、合理的市场预期和技术进步，价格也自然可以降低了。”许心超说。
据了解，今年9月，工信部与财政部、科技部、发改委四部委联合出台的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》规定，中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预拨，年度清算。这一措施也将有利于扩大新能源汽车的销量，进一步降低成本。
对于公众关心的安全性能问题，许心超表示，新能源车在公共交通领域已经通过长时间的运营试验了，其安全性能无须担忧。“比亚迪e6与北汽c30作为出租汽车已经运行很长时间了，运行里程也已累计达到十几万公里。”
此外，配套设施不够完善一直是制约新能源车发展的瓶颈之一。“针对这个问题，在政策方面，发改委将牵头发布《北京市充电设施建设的指导意见》，积极研究新能源汽车停车费差异化等配套政策措施。”许心超介绍说，“同时，目前正在加强公共领域的基础设施建设，一是实施公共停车场供电能力提升工程，把充电桩纳入电力基础设施；二是推动出台充电设施纳入建筑设计规范、物业积极支持充电设施建设等政策；三是推进形成基础设施建设、运营、管理的市场化机制，调动社会力量积极参与基础设施建设。相比加油站来说，充电桩的最大特征是与用户接近，而且是分散式的。”
由于充电桩不像传统加油站那样醒目，公共充电桩在使用上仍然存在一些困难，比如使用者找不到充电桩怎么办？即便找到了，充电桩不空闲怎么办？针对这一问题，许心超告诉记者，相关部门已初步完成建设统一的智能充换电管理服务平台，实现充电停车位信息实时发布和导引、充电预约、充电信息查询以及远程控制等，克服“里程焦虑”。目前，北京市智能交换电管理服务平台已经上线。
此外，对于公众来说，新能源车毕竟是一种新事物，买车也是家庭一项不小的开支，许多人对购买新能源车跃跃欲试却又顾虑重重。针对这一情况，许心超认为，目前最重要的是大力营造体验新能源车的社会环境与氛围。
“眼下正在开展电动北京伙伴计划，目的是把所有的利益相关者都集中起来。项目开展主要围绕两条线，一个是科技园，一个是高校（院所）。”许心超告诉记者，到2017年将建成电动汽车共享租赁网络，覆盖100个科技园区、100所学校（院所）等。在这样两个新能源车潜在购买者集中的区域中开展项目无疑又是一大尝试。
“我们希望他们以租赁的方式进行体验与推广。对于新能源车，许多人还处于观望状态，因此，要想让人们知道自己是否适合购买，最好的方法就是创造机会让他们去体验。”许心超认为，国家提倡购买新能源车并不意味着每个人都适合买新能源车，每个人都应该思考自己是否应该购买新能源车。“但是，合不合适不要去猜，不要去想，不要坐而论道，要去体验、去尝试。”
此外，区域电动出租车的推广不仅可以解决北京市远郊区县百姓出行问题，同时也可以进一步营造全社会共享体验新能源车的氛围。许心超告诉记者，在2011年3月延庆首批50辆电动出租车投运的基础上，短短两年内就从延庆县扩展到北京9个郊区县，实现科技惠民、有效治理黑车和改善郊区百姓出行，达到全覆盖、上规模、可持续。截至2013年7月，北京市区域电动出租车运营总里程超过2500万公里。
新能源车，行吗？
购买无需摇号，车主最怕没处充电
购车没有限制，使用起来方便，堵车不耗电
当人们开着传统汽油车感叹雾霾时，今年50多岁的吕先生却毫无压力地开着自己的电动汽车穿梭于北京的大街小巷。
“自己家想买辆车，可是一直没摇上号。我们参与的这个新能源车项目不用参加摇号，而且车型大气，跟普通汽油车没什么区别，开出去也不觉得丢人。”
作为北京市购买新能源车的志愿者之一，吕先生告诉记者，申请购买新能源车首先是因为不用摇号。而在使用了一段时间以后，吕先生欣喜地发现，好事还在后头。
“支出很少。”吕先生为我们算了一笔账，一般来说，新能源车充满一次电大概需要7~8个小时，耗电20多度，可以跑150公里。记者了解到，像吕先生这样的情况，家离单位不远，如果是平时自家开车用，北京市五环内上下班不存在续驶里程不够的问题。“充电一次用一周都没问题。”吕先生笑呵呵地说。
周末了，吕先生一家准备去郊区游玩。“买车前，总担心这车续驶里程不够，万一半路上趴窝就麻烦了。然而，一趟跑下来，完全没有忧虑。”吕先生告诉记者，“计算好来回里程就行。已经开车跑过两次凤凰岭了，来回没问题。车里都有提醒装置，可以根据红线的提示来了解剩余电量。如果出现意外情况，没电了也没关系。一般家庭使用的16安培插座就可以解决充电问题。”
“等红灯和上下坡时非常省劲，一踩刹车,车就停了。”相比传统汽车来说，吕先生更喜欢电动汽车起步快的特点。“省劲，省脑子，使用起来非常方便。更重要的是，堵车时还不耗电。” 在“堵城”北京，等红灯不耗电、怠速不耗电解决了吕先生的又一个担心。
公共基础设施是否完善一直是人们购买新能源车时担心的另一个重要因素。“在清华大学旁边看到过充电桩，但是别的地方没有关注过。”另一位志愿者边先生告诉记者，“还是在自己家充电比较方便。在外面充电的话，把车放在外面得好几个小时，时间上不合算，等着也难受。”
“不需要在外面充电，所以几乎没关注过。”对吕先生来说，使用公共充电桩的机会很少，“一般都会事先计算好里程，足够来回使用。”此外，吕先生也表示，如果公共充电设施有半小时的快充，将来会考虑。如果是慢充，不太可能使用。
新能源车开始与传统汽车暗暗较劲
对于家里已经有了一辆汽车的边先生来说，购买新能源车是出于另一种考虑。“主要是考虑到单双号限行的问题，所以想到要买第二辆车。现在有政策支持，补助力度也比较大，我们这次购买的是北汽E150EV纯电动车。原价是24万元，北京市补助6万元，国家补助6万元，自己就花了12万元左右。”
在同时拥有新能源车与传统汽车的家庭，新能源汽车以“偏房”的身份开始与传统汽车这个“正室”暗暗较劲了，而车辆开支似乎成了决定能否在这场较量中胜出的重要因素。
“使用了两个多月，一共只充了60多度电，也就花了30多块钱。计算下来，一公里电钱是0.15~0.2元钱。而传统汽车烧汽油就贵了，一公里就需要一块钱的油钱。因此，如果是在市内或短途使用，一般优先选择新能源车，可以节省油费，同时也为环保出一份力。”对于边先生来说，新能源车节省了从前汽油车的大笔开支，因而也成了家里的“新宠”。“周末的时候开过这车去昌平，一个来回60多公里。如果要出城了，比如上天津了，走高速超过100公里时才会开汽油车。”
购买电动汽车后，边先生就在家里的小区停车位安装了一个插座。“买电表、插座、电线加起来也就300多块。配了一把锁，平时用一个铁盒子把充电插座装起来锁上，打开锁就可以自己用。”边先生告诉记者。
充电装置不好固定，行驶里程还需增加
“现在唯一不太方便的是充电，因为家里的车位不是固定的，所以充电插座旁边如果有其他车停在那里，就要等车走了才能充。”边先生道出了新能源车充电遇到的一个难题。
而对于家里有固定车位的吕先生来说，关心的则是另一个问题。“家里就一辆车，所以有时候感觉续驶里程短了点，如果续驶里程能达到300公里，那我跑到郊区顺义之类的地方就完全不担心了。”
对于新能源车的发展，边先生表示，国家应该出台更多具体细致的政策来鼓励购买新能源车，比如给买车的人免费接线、安装充电桩、配给固定车位等。如果单以环保作为口号来呼喊普通市民，影响力还是不够。
的确，从传统汽车到新能源车，需要的不仅仅是个人观念的改变，更是一种全社会的取舍与担当。而新能源车春天的来临，更需要来自每一个细节的努力。
新能源车政策一览
2013年11月27日
北京市发布《〈北京市小客车数量调控暂行规定〉实施细则（2013年修订）》，细则中单独用一章阐述了“示范应用新能源车小客车指标管理”的内容。细则规定，2014~2017年全市共配置小客车指标60万个，其中新能源车达到了17万。
市交通委表示，17万个示范应用新能源车指标并不会平均分配到今后4年中，而是按2万、3万、6万、6万的渐进式发展，配合了北京充电桩等基础设施建设的进度计划。细则显示，示范应用新能源小客车指标单独配置，若申请数量少于当期示范应用新能源小客车指标配额，直接配置；若申请数量超过当期示范应用新能源小客车指标配额，摇号配置。
2013年9月13日
财政部等部门于9月13日印发了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，规定2013年~2015年继续对消费者购买新能源汽车给予补贴。对纯电动和插电式混合动力乘用车，每辆补贴3.5万~6万元；对纯电动和插电式混合动力客车，按车长不同，每辆补贴25万~50万元；对纯电动专用车（主要是：邮政、物流、环卫等），按电池容量每千瓦时补贴2000元，每辆补贴不超过15万元；对燃料电池乘用车和商用车，每辆分别补贴20万元和50万元。
2011年
《北京市私人购买新能源汽车补贴试点方案》明确表示，在北京私人购买新能源汽车可直接上牌，无需参加小客车指标申请摇号。根据方案，北京市地方政府对新能源汽车的补贴力度还将与深圳等同，在北京购买新能源汽车将获得最高12万元的两级财政补贴。
2010年6月
财政部等四部委联合出台的 《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》称，补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补贴，其中，插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。
2009年
科技部、发改委、工信部、财政部四部委，联合开展了“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，先后确定了北京、上海、重庆、杭州、深圳等25个新能源汽车试点城市。这一工程计划通过提供财政补贴，用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。
2007年11月
国家发改委正式颁布《新能源汽车生产准入管理规则》。
锂电池产业链企业推广，锂电网（li-b.cn）欢迎投稿。
