警惕可能出现的危机，是人类在地球上得以生存的本能。当你在电视、报纸和户外广告上看到诸如“节约能源 低碳生活”的公益广告时，这意着石油、煤炭等不可再生的资源已经有了消耗殆尽的一天。
危机隐隐，科技圆梦。面对可能出现的能源危机，新能源汽车作为一种可行的解决方案出现在人们的视野中，以电为主要驱动力的汽车开始受到各国政府和汽车企业的关注。2013年，电动汽车在北美、欧洲汽车市场呈现出快速增长的势头，然而，我国的电动汽车却依然徘徊在市场大门外。社会学家将原因归结为我国的社会结构、消费层次和公民的环保意识，但汽车行业分析人士认为，政府的扶持政策是开启电动汽车私人消费大门的金钥匙。
于是，我国汽车史上出现了一幕特别的场面：6月的某一天，一位北京市民向北京市新能源汽车发展促进中心工作人员咨询如何买电动汽车时，被告知政策未落实，暂时无法购买。其实，作为6个新能源汽车私人消费试点城市，在限牌、雾霾和油价上涨的利好条件下，北京市在3年示范期内没有一个私人购买电动汽车的案例。市场需求出现了，政策却成了拦路虎。
梳理我国近年来新能源汽车产业的发展历程，“公交优先”成为主体思想，以致一些行业人士谈论私人消费领域依然讳莫如深。本报此前接连刊发两期系列文章，关注我国新能源汽车私人消费市场的前景和企业行为，作为系列报道的完结篇，本期将讨论政策对私人消费市场的影响。
■ 重“公”轻“私”
“我有一个汽车梦：新能源规划政策的落实，能将私人购买新能源汽车市场尽快打开。”去年4月，酝酿三年的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》发布之后，一位汽车媒体人士写下这样的话。然而，根据科技部863计划“节能与新能源汽车重大项目”总体专家组组长、清华大学欧阳明高教授的解读，在我国现有政策和市场情况下，到2015年，我国新能源汽车产业将迎来快速成长期，私人消费市场将有起色。
我国从2009年开始规模化推广新能源汽车，并逐步确立了现阶段以公共交通为主，逐步向私人消费领域过渡的推广原则。分析此前各阶段的补贴政策，公交、环卫、邮政、出租等公共交通领域一直是政策关注的重点，而私人消费领域则徘徊在市场和政策的边缘。
去年12月，四部委组织专家对25座十城千辆示范城市（包括6座开展私人购买新能源汽车试点城市）进行验收，结果显示，截至去年底，示范城市共推广各类示范车辆27432辆，其中公共服务领域各类车辆23032辆，私人购买新能源汽车仅为4400辆。
“目前中国新能源汽车公共使用得多，个人使用得少。这主要是因为中国按照公交优先来实施新能源汽车政策。”今年“两会”期间，全国政协副主席、科技部部长万钢在解读我国新能源汽车补贴政策时指出，一辆公交车要抵40辆小轿车的发展，所以解决公交问题，特别是城市内的公交问题，还是今后关注的重点。同时，也要推动新能源汽车在私人领域的应用。
事实上，只有实现私人消费市场的繁荣，新能源汽车才能称得上真正意义的产业化。有业内人士认为，相比之下，公共交通领域属于政府的可控范围，而私人消费领域的不可控因素更多，“也就是说，在公共交通领域推广新能源汽车能更快出成绩，完成目标。”汽车行业分析师张志勇表示，以试点城市为推广基础的原则框架将更多的市场排除在外。“事实上，试点城市是行政上的市场划分，出于对政绩的考虑，缺乏对市场消费者购买的反映，造成试点城市与市场需求之间不同程度的脱节。”
■ “牵着鼻子走”
历经3次修改，比亚迪官方终于在广州车展期间宣布，其双模电动汽车秦将在今年12月上市，造成该车上市屡屡跳票的原因是等待相关的补贴政策。显然，在新能源汽车领域，中国的企业更习惯研究政策，而不是市场。
由于政策对私人消费市场并没有明显的倾斜，试点城市对于推动私人市场也并不积极，致使国内汽车企业在乘用车领域普遍保持观望和保留的态度。近两年，虽然比亚迪、江淮等企业的电动汽车销量总计超过1000余辆，但真正上市销售的车型也只有比亚迪e6、奇瑞瑞麒M1、江淮爱意为、荣威E50等十几款车型。和传统汽车成千上万种车型相比，私人可以购买新能源汽车的数量实在太少。
“所以说，中国的汽车企业根本不太关注私人市场这一块，因为市场的培育，让消费者接受需要过程，这些车企都是在抓公用车这一块。比如北京，郊县一下上了上千辆纯电动出租车，那么受益者就是北汽这家企业；深圳出租车甚至公交巴士，是比亚迪的天下。”中国电池网董事长于清教如是说。
据记者了解，某汽车企业为满足当地政府的采购需求，不惜花费重金从国外进口整车车型，再改造成电动汽车，每辆车仅成本就高达几十万元。对此，清华大学汽车系教授陈全世表示，国内电动汽车基本上都是用汽油车改装的，与市场脱节。“车企没有搞清楚制造车是卖给谁的，好多厂是根据国家项目来决定产品，但它的用户是谁，按照谁的要求去开发，汽车企业往往按照国家要求做出几辆车，难有市场。”
陈全世表示，依照国外的经验，政府在新能源汽车市场化推广中的作用是有限的，以德国政府为例，政府在技术研发、公共基础设施方面给予支持，对初期用车成本比较高的产品给予适当补贴，等充电站到盈亏平衡点的时候，政府就要适当退出。
企业目标并不明确加上在政策导向上，没有特别有效的途径激发起私人市场的购买欲望，直接导致新能源汽车在私人消费市场如一潭死水。
■ “全面落后”
我国在发展新能源汽车上起步不晚。事实上，为尽快抢占汽车产业战略调整制高点，早在10年前，我国就先后设立了863计划“电动汽车”重大科技专项、“节能与新能源汽车”重大项目等。在新能源汽车领域，我国一度位于世界前列。
去年，管理咨询公司麦肯锡曾发布报告，称中国目前的电动汽车发展已经落后于欧美等其他国家。麦肯锡表示，在过去两年里，中国电动汽车产业发展呈下滑趋势，中国电动汽车整体成熟度从2010年7月的全球第三位，降至2012年2月的第五位。尽管这份报告引发了业内争议，但一个不争的事实是，在电动汽车销量和市场占有率上，中国已经与欧美等国家拉开距离。
以近两年中美两国新能源汽车销量作为比较：2011年，美国新能源汽车市场销量为17735辆，中国为8159辆；2012年，这种差距进一步扩大，中国市场销售新能源汽车的数量为12791辆，美国市场猛增到52835辆，是中国市场的四倍以上。更关键的是，美国新能源汽车市场的数据中销售更多的是乘用车，而占到中国新能源汽车市场更多份额的则是商用车。
张志勇认为，美国式的市场开放，是美国新能源汽车市场发展更加快速的原因之一。在中国，汽车企业面对一个被政策限定的市场，加上地方政府对于非本地新能源汽车产品的准入排斥，中国新能源汽车市场的发展程度自然不尽如人意。此外，中国与美国对于新能源汽车市场的出发点略有不同，其中，美国考虑环境和能源因素多一些，中国则对于新能源汽车市场能否帮助中国汽车产业实现对于国外发达国家弯道超车更加关注。
市场销量落后直接影响到产业发展的成熟度，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华认为，如今，在新能源汽车领域，中国与国际先进水平相比差距明显。“追赶上国际先进水平的挑战非常大，必须要全方位加大投入，包括政府的投入、企业层面的投入。我国政府对新能源汽车的投入在80亿元到100亿元人民币，这是十几年来的综合。而韩国单单在燃料电池上的投入大概就有5亿美元，美国仅2009年在动力电池上的投入就达到20亿美元，这种差距非常明显，我们投入少，而且投入得比较分散。”
锂电池产业链企业推广，锂电网（li-b.cn）欢迎投稿。
