强度大、范围广、时间长的一大波雾霾过后，中国的新能源汽车似乎迎来了一缕曙光。
2月25日，《第五批上海市私人购买新能源汽车补贴试点车型产品信息的通知》公布，比亚迪牌秦和北汽E150两款车型入选。值得一提的是，前四批目录仅涉及纯电动车型，本次新增插电式车型。
2月26日，北京传来喜讯。在2014年第一次小客车购车指标摇号中，申请购买新能源汽车的消费者达到了1428人。虽然申请指标没有超过当期配额1666个，对于新能源汽车生产企业来说已是很大的鼓励——毕竟，整个2013年，全国新能源汽车销量只有1.76万辆，私人购买的新能源车肯定低于1万辆。
3月初，天津宣布到2015年底将推广应用1.2万辆新能源汽车，统筹布局基础设施，建设66个充、换电站，6700个充电桩。为此，中央和天津地方投入资金超过2亿元。
在新能源汽车领域捷报频传的同时，不少人还是清醒地认识到：曾经寄望于“弯道超车”的新能源汽车战略依然困难重重。数据显示，2013年，美国新能源汽车销量超过9.6万辆，其中日产聆风电动车实现销售2.3万辆，全球销量超过5万辆。聆风一款车的销量，便达到中国所有新能源汽车销量的3倍。
中国的新能源汽车研发生产几乎与国际巨头同时起步，国家和政府高度重视，但情况始终不尽如人意。就当前的市场困局，有外媒直言，“对新能源汽车的地方保护”是中国新能源汽车发展缓慢的重要原因。
北京投入极度稀缺的号牌资源推广新能源车发展，在赢得掌声的同时也迎来了质疑，甚至有媒体直言：“北京购买新能源汽车怎么就成了二选一？”此前呼声很高的上汽纯电动汽车E50并未入围，节能效果优异、技术成熟的上汽荣威550 PHEV和比亚迪秦两款插电式混合动力车型也未能入选。此次，申请新能源购车指标的消费者只能在北汽E150和比亚迪E6两款车型之间选择，难免有地方保护之嫌。
新能源汽车发展需要开放的市场环境，地方保护首先伤害的便是企业对新能源汽车的投入。反言之，公平开放的市场环境就是对在新能源汽车领域敢于、勇于投入的汽车企业的鼓励，如上汽集团在新能源汽车领域累计投入已经超过60亿元，基本掌握了核心的关键技术，自主掌控了整个产业的布局。 “一省一城”的市场根本无法支撑起一个企业如此巨大的研发生产投入。
破解新能源汽车发展现状，急需不同企业间的技术开放与合作。今年1月，国务院副总理马凯在对我国新能源汽车产业调研后就提出：要积极引导企业间加强共性技术、关键技术方面的合作，重视研发、试制、生产等方面行业标准的制定，加大对市场、用户认识和使用新能源汽车的传播。
要想实现技术发展和突破，投入是很现实的问题。数据显示，“十二五”期间，中国在新能源汽车领域的投入预计达到460亿元人民币，看起来是个非常庞大的数字，但分散到数十家新能源汽车企业之后便少得可怜。单一新能源汽车生产企业的投入，根本无法与国际汽车巨头相抗衡。
比如，雷诺-日产联盟在电动车领域的投入累计超过40亿欧元，汽车零部件供应商德国博世集团仅在纯电动汽车动力系统的开发方面，每年的投入便达到5亿美元。如果不能实现企业间的技术开放与合作，本来便不多的研发费用将被重复用于新能源汽车初级阶段的投入，必将影响新能源汽车核心技术的发展。
未来，像上汽、比亚迪这样已经在新能源汽车领域投入巨额资金，已经掌握了新能源汽车核心技术的优势企业应该主动打破技术壁垒，承担起加强新能源汽车企业之间技术合作的领导者角色，促进新能源汽车行业整体的快速发展。
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