近年来，随着电动汽车技术的进步，全球电动汽车市场迅速扩大。2012年全球电动车销量达11.3万辆，比2011年总销量的4.5万辆多一倍多。截至2012年底，全球电动汽车保有量已超过18万辆，占总乘用车的比例为0.02%；预计到2020年，这一比例将提高到2%，即有2000多万辆电动汽车行驶在世界各地的马路上。美国、中国和日本等“电动汽车倡议”15个成员国无论在电动汽车技术研发、测试、生产和销售等各个领域，均独占鳌头。
人类开发和使用电动汽车的创意和起步极早，100年前全球电动汽车的保有量就已高达3万辆，但由于电动汽车成本迟迟难以下降，导致其性价比不能为市场接受，因此，在过去近100年的时间里一直发展缓慢。近年来，由于全球气候变暖、节能和环保压力加大，世界许多国家加大了对电动汽车技术研发和使用的重视，过去的几年里，电动汽车在技术进步和销售等方面均取得令人刮目的成就。
美国对电动汽车的发展一直非常重视，但选择的电动车发展战略则是混合动力车先行，在电动汽车各项技术较为成熟可以市场化后，再逐步过渡到纯电动汽车阶段。因此，尽管目前美国占据全球电动汽车保有量三分之一以上（2012年底美国电动车保有量为71174辆，另有电动车供电设备15192台），但电动车销售量在美国总乘用车销量中所占比例仅有0.5%左右，远比挪威、日本、荷兰等国要低。然而，混合动力车占美国总乘用车的销售比例则高达4%，特别是插电式混合动力汽车，其销量占世界总量的70%，已经完全市场化运作而不再需要政府财政补贴。
电动车成本仍然过高，但技术进步加快
近年来，美国在电动车技术领域尽管没有取得什么重大突破，但却在稳步发展，特别是在决定电动车主要成本的电池技术方面，不断取得进步。
据美国能源部调查，美国电动汽车电池成本在过去4年里急剧下降，从2008年的1000美元/千瓦小时，下降到2012年的485美元/千瓦小时，预计到2020年，美国研究人员将使电动汽车电池成本下降到200美元/千瓦小时以下。
密西根大学机械工程系教授、中美清洁能源联合研究中心“清洁汽车技术联盟”美方负责人彭晖日前在接受科技日报记者采访时说，当前制约美国电动汽车市场化的主要因素是电池成本过高，当电池成本再下降一半时，电动汽车会有更大的发展前景。“从现在技术发展情况看，再有5年左右的时间，电动汽车会摆脱对财政补贴的依赖，获得较强的市场竞争力。”
彭晖认为，中国电动汽车发展采用的是“弯道超车”战略，并且已经在电动汽车关键部件电池技术研发上取得领先。“但需要注意的是，发展电动汽车不仅需要降低电动汽车本身成本，而且需要在使用上提供配套服务，即需要建设足够多的电动车充电设施，否则用户会因为觉得使用不方便而拒绝购买。”他说，“与中国相比，美国大多数家庭都拥有私人车库，只需购买价格便宜的家用慢充设备，即可为电动车方便充电。所以只要在公共场所建设少量快速充电设施，就可以解决电动汽车使用中的充电难题。”
美国有关调查显示，在加利福尼亚州只需建设100个到200个快充供电站即可覆盖全州，为公众使用电动车提供便利的服务。
电动车技术研发经费大幅削减
目前，世界各国电动汽车发展均离不开政府的财政支持，特别是在技术研发方面。美国在消费者购车、建设充电设施和设备，以及技术研发方面均予以财政补贴和支持。
美国实施的主要补贴政策有：在保有量达到20万辆之前，根据电池功能情况，消费者购车抵税额最高可达7500美元；允许商用电动汽车供电设施建设成本的30%抵税（最高不超过3万美元），对消费者购买家庭使用的合格充电设备抵税1000美元；另为电动汽车充电设备基础设施测试计划拨款3.6亿美元。在电动汽车技术研发方面，联邦政府在2012财年已为电池、燃料箱、汽车系统和基础设施研发拨款2.68亿美元。
由于尚未完全进入市场化，目前美国电动车技术研发经费主要来自政府部门，即能源部的支持。在面临联邦政府总体预算支出缩减的压力下，绝大多数科研领域的研究与测试经费也相应下降。今年美国电动汽车技术研发经费已经减少10%左右，明年的支持力度可能会进一步下降。相比电动汽车技术研发经费的下降，混合动力汽车由于已经逐步市场化，其技术研发得到了企业的大力支持，因此，混合动力汽车技术研发受到财政压缩影响较小，技术进步为其市场份额的不断扩大提供了强有力的支持。
