包括中国电池网（微号：mybattery）战略合作机构——真锂研究在内的很多产业研究机构之前均认为，由于消费者“里程焦虑（range anxiety）”问题的存在，EV的发展方向是侧重于解决车辆的续航能力，因此车辆配备的电池组可存储的电量会越来越多，但通过这两年电动汽车市场的实际发展情况来看却并非如此。
日产Leaf是2011年推向市场的，比它更早的在售EV车型只有三菱i-MiEV，Leaf配备的电池组可存储24kWh电量，实际工况下续航里程120km。正是Leaf 2011年的大卖导致了消费者“里程焦虑”问题日渐凸出。但是我们看到，在Leaf之后推出的EV产品中，多数车辆配备的电池组还不到24kWh，如雷诺ZOE、风朗Z.E.、福特福克斯（Focus）、宝马i3、大众e-UP！等。尤其是宝马，2008年就推出用于收集实证数据的MINI E EV，在5年之后的2013年才正式向市场推出i3。资料显示，MINI E的电池组可存储34.2kWh的电量，而宝马实际推向市场的i3则采用22kWh的电池组，电量比MINI E少了很多。
目前在售车型中只有特斯拉Model S、比亚迪e6、台湾裕隆纳智捷EV、丰田RAV4 EV、法国博洛雷BlueCar等少数几款车的电池组电量超过了Leaf，但这其中也只有Model S热卖，其他车款的销量都很一般，而就是Model S 2013年的销量（22,477辆）也不及Leaf销量（47,716辆）的一半。
真锂研究认为，车企们并非不想解决消费者的“里程焦虑”问题，而是现阶段还没有能力解决，因为目前的电池技术水平以及企业的技术能力似乎还满足不了这种需求。或者说即使有能力解决“里程焦虑”问题，也要花费很大的代价，这样会导致车辆的售价很高，从而影响消费者的购买热情。特斯拉就是例子，其85kWh版本的Model S续航里程达到480km，可以和传统汽油车相媲美，但是高达8万美元的售价，比同级别的奔驰宝马高出3万多美元，使得它也只能针对一小部分豪车市场。
在左右权衡之后，以日产为代表的多数车企选定的发展道路是：①不与汽油车比续航里程，转变市场开发方向，将市场定位在传统汽油车与现在的低速电动汽车（LEV，一般时速低于60km/h）之间的一个市场空白；②降价。短距离交通运输（大致可认为是80km～150km）同样是很有市场的，在这个市场，一般时速在80km/h以上的EV在性能表现方面明显高于LEV，即使现阶段售价高一点，但有政府补贴，对消费者而言还是有较大吸引力的。
在价格方面，有美国研究机构经过调研后得出结论：消费者对EV产品的心理价位是≤3.5万美元。2013年初日产将Leaf的价格在32,780美元的基础上下调了6,400美元，使Leaf的基础售价降到了3万美元以内，这直接导致了该车2013年全球销量大幅度上升（2012年销量为2.7万辆）。
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