作为全国新能源汽车示范推广试点城市，深圳市早在2010年就发文要求各住宅区普通充电桩按现有停车位的5%进行基本配置。截至今年3月底，深圳已累计建设快速充电站81座，慢速充电桩3000个。但调查显示，这些已配好的充电桩利用率很低，有的干脆处于闲置状态。
然而，与部分充电桩闲置近4年完全相矛盾的事实是，部分新能源车主抱怨充电桩安装难。“买了电动汽车，要么单位得有固定车位，才能安装充电桩，要么就得在小区安装。但是，小区根本连进都进不去。”深圳的张先生是一个资深的新能源汽车粉丝，他从2010年就开始关注新能源汽车的相关情况。
今年2月份，张先生订购了一款比亚迪新能源汽车。接下来的半年里，他跟厂家、技术人员、物业、电力等部门接触、周旋，想落实充电桩进社区问题。其中的难度他是深有体会：“主要是怕担责任，毕竟是件费力不讨好的事情。小区内其他居民不同意、线路安全、小区变压器容量……总之，随便一个理由就可以把你打发。”
7月21日，国务院办公厅正式公布了《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，其中引人注目的一条即是，将充电设施建设和配套电网建设与改造纳入城市规划，完善相关工程建设标准，明确建筑物配建停车场、城市公共停车场预留充电设施建设条件的要求和比例。
政策层面对于新能源汽车的推广不可谓不用力，为何新能源汽车配套的充电设施发展依然缓慢？
“充电桩的安装涉及到很多层面，比如政府对地段的规划、物业公司、车主等，作为厂家，现在只能尽量为客户协调好各方关系，然后跟进充电桩的安装。”比亚迪汽车公关部经理姜伟说。
汽车行业资深评论员张志勇认为，电动车企业希望提前建设成熟的充电设施，然后才加速电动车的商业化；而充电设施建设者希望电动车市场达到一定的规模，以保证充电站不会赔本。“在充电网络建设一直由电网公司垄断的前提下，这一悖论根本无法打破。”张志勇指出，垄断是近几年我国充电网络建设进展缓慢的症结所在。
目前，相关政策已经明确规定，将“进一步放宽市场准入，鼓励和支持社会资本进入新能源汽车充电设施建设和运营、整车租赁、电池租赁和回收等服务领域”。但“社会资本”能否在政策的助力下，“拆掉”阻碍新能源汽车的“篱笆墙”，仍有待观察。
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