近日，国家发展改革委下发了《关于深圳市开展输配电价改革试点的通知》，正式启动了中国新一轮输配电价改革的试点。

这是继2014年6月，中共中央总书记、中央深化改革领导小组组长习近平年中在中央财经领导小组会议中，提出“抓紧制定电力体制改革总体方案”后，主管部门首次为电改注入的强心针。

“电改“方案未公布，深圳试点已经开始，正式启动了中国新一轮输配电价改革的试点。通知称将把现行电网企业依靠买电、卖电获取购销差价收入的盈利模式，改为对电网企业实行总收入监管，并公布独立的输配电价。在独立输配电价体系建立后，要积极推进发电侧和售电侧电价市场化，电网企业将只按核定的输配电价收取过网费。深圳将在首个监管周期——即2015年到2017年提交首个输配电准许收入及价格水平测算报告。新电价机制将从2015年1月1日起运行。

根据习近平此前的要求，电革要“还原能源商品属性，构建有效竞争的市场结构和市场体系，形成主要由市场决定能源价格的机制，转变政府对能源的监管方式”，而这对于国内新能源汽车推广城市的头把交椅——深圳来说，充分发挥市场对“电价”的作用，虽然是值得期许的状态，而一旦在电改后推行阶梯电价，电动汽车的使用成本还会发生何种变化呢？

中国的电价到底能不能降？这是中国的电力消费者很想知道的一个问题。

据记者了解，业界对新一轮电改的讨论当中，除了将售电侧放开实现“多家买主”的局面，以及改革后将成立、建立独立的电力交易中心获得较多共识之外，包括调度独立、输配分开以及拆分电网等问题，各方意见仍针锋相对，相持不下。现在，这份从十八大之前就开始酝酿、全国瞩目的深化电改方案已临近出台前夕，不过并非一步到位——现阶段将从放开售电侧的竞争和国家对电价的管制开始，同时放开新增用户的购电、电力设施建设等。之前热议的调度独立和分拆电网没有进入当下的实施方案。

从去年年底至今，煤炭价格指数已从每吨635元跌至510元，今年8月最低跌至475元，最高跌幅25%。如此剧烈的跌幅之下，电价（中国的电力供应中69%来自烧煤而来的火电）却岿然不动。在电网摊派的各种收费之下，中国的工商业用电价格高企，使得中国的电力成本已远高于美国，中国企业的竞争力优势正在被高价低效的能源基础所消耗，一些制造企业悄然转移。

电改如何放一边，充电成本最关键

毫无疑问，电价放开的前提条件是必须由政府对电网垄断的部分——即输配业务——严格监管并确立一个合理的输配电价，在此基础上，发电厂和用户才可以自由交易，构建一个有效运作、充分竞争的电力市场。电价能不能放，怎么放，这是业界争议的第一个焦点。

事实上，国际上通行的电力改革有两种思路：

一种是横向分拆，即按区域形成分拆成若干个发、输、配、售电一体化的电力集团。中国在2002年推出的电力体制改革方案（即五号文），就试图让南方电网和国网旗下的华北、东北、西北、华东、华中等五大区域网和南方电网先后建立独立的法人实体，并形成互相独立的区域市场。

另一种则是纵向分拆，即按电力本身的特点将发、输、配、售电四环节彻底分开，在发售两端充分竞争，在有自然垄断性的传输环节加强监管。对此，五号文亦有设计，厂网分开之后，第二步改革措施即输配分开。但将输电网和配电网分开的想法至今未能在中国实现。

如果实现，电网企业将成为只负责输电的公共事业单位，国家对其收取的过网费严格监管，发电企业和电力用户可以自由选择并商定价格。

在电车汇看来，无论推行哪种“电改”方案，对于已经做出率先尝试的深圳而言，必须要精打细算一次。换句话说，排除政策补贴、电池维保、设备投入、运营补助、管理成本等等因素后，如何确保充电价格叫燃油价格更具优势……想必这才是电动汽车保持持久生命力的基本原则。