9月20日，上市公司科力远联手吉利建混动总成技术平台的一纸公告引起了记者的注意，虽然此次科力远与吉利只是签订了《合作意向书》，但从公告的内容看，它却有可能预示着产业动向的一个新变化—几乎被打入冷宫的混合动力有可能要卷土重来。
(注：本文所说的混动为传统混动，即普锐斯上用的那种，核心是平衡发动机运转工况达到省油的目的，而不依赖外界电源，与插电混动有本质区别。)
混动在国内遇冷，在于产品还是政策？
相比如火如荼的新能源(注：单指纯电动和插电式混动，从产业政策看，传统混动不属于新能源，混动在国内的遭遇是很“杯具”的。）虽然雷克萨斯在这方面做出了不错的表率，混动的凯美瑞尊瑞也有一定的销量，但比起新能源，热度差距绝非一星半点儿。
反观成熟市场，情况刚好相反，混动的销量远高于新能源。尤其是在日本，混动几乎已替代传动统动力而成为最主流的品种。这种差别是国人认知的问题吗？非也。是在国内的新能源在技术上、性价比上超越了混动吗？也不是。根源，其实在于政策。
试想国内的新能源车，无论是E6、晨风还是秦，如果没有政府补贴，能有销量吗？想都别想。而混动呢？享受的政策优惠与传统能源车是一样的。
混动这一“过渡阶段”绕得过去吗？
从全球来看，大家都在弄混动和新能源，但从比例来看，显然是混动占据绝对主导。几乎所有的汽车厂商都在混动方面有投入，而且量越来越大。老大丰田就不用说了，它的目标是全家族混动化，并计划在2020年实现。其他的日系厂商，例如本田，也在加大混动的投入——它的地球梦，一个重要的核心就是混动。欧美厂商也没闲着，混动车越来越多。
反观国内，前几年还有人投混动，例如一汽、上汽，但这几年越来越少了。之前的投入也似乎仅仅成为了研发费用，而兑现不成产品。原因当然还是归结于政策。而之所以出现这样的政策，主流的观点认为政府将重心放在新能源上——想实现弯道超车，在新能源方面走在“世界前列”。
然而实际情况却是：“理想很丰满，现实很骨感。”新能源要投入没错，但要想在短时间内形成主流，却绝非易事。这还不只是配套完善这些就可以实现的。它有一个关键的瓶颈—电池。在电池能量密度和成本问题彻底解决之前，新能源汽车普及仍只是“理想”而已，不可能“照进现实”。
这也是为何全球主流厂商仍致力于混动研发的主要原因——在未来的5-10年间，混动这个过渡阶段是绕不过去的。在国内亦是如此：要想达到工信部制定的乘用车2020年油耗降至5升/百公里，光靠纯电动和插电混动，恐怕难以实现。
政策的差异，是认知问题还是技术问题？
是政府存在认知问题而看不到这一点吗？其实未必。更深层次的原因，可能在于混动技术的差距。
混动和新能源谁技术含量更高？很多人认为是后者，但事实上关于这个问题记者说过多次，前者的要远比后者复杂得多。纯电动不用说了，电机和电池与整车厂关系不大，稍微有点含量的也就是电池管理程序而已。自主的插电式混动，本质上也只是有电用电，没电用油，而并无真正意义上的混动。这一点记者曾经分析过——秦在无电状况下的油耗比速锐还高，就很能说明问题。
混动真正的难度在哪儿？在于如何将动力混合。说白了，就是如何把发动机高效工况下(如匀速)的能量储存起来，然后在低效工况时(如拥堵)通过电池释放出来。这个原理说起来简单，但要做好却非常不易。丰田是通过独特的ECVT以及管理程序来实现这一点的，类似的结构还没有第二家采用。之前记者针对混动A6的报道可以说明一个现象——时至今日，非丰田的混动车在节能方面表现都不够理想。其他合资厂尚且如此，何况自主厂商？
这意味着什么？由于丰田在混动技术方面近乎垄断的地位，意味着如果政府给混动车给予大额补贴，无异于成为“丰田专项补贴”。也就是说，在能够看到自主混动技术逐步形成气候之前，混动补贴的推出就会有难度。有人说了，新能源的补贴不是单给自主吗，混动也可以呀。是，但别忘了，新能源里面也有晨风这样的伪自主，你能保证丰田到时候不会效仿这一招？
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