这一次，鲍文光不再焦虑了，因为有台州“老乡”李书福在背后助一臂之力。继2013年与众泰(众泰控股集团)合资推出微型电动车“知豆”之后，鲍文光执掌的新大洋(新大洋机电集团)再度与吉利合资推出吉利牌“知豆”微型电动车。1月10日，双方合资成立的新大洋电动科技有限公司正式挂牌，第二天合资公司首款新车知豆D1就在吉利兰州工厂下线。
在新大洋未与众泰合作之前，微型纯电动车知豆曾是一款游走在法规监管灰色地带的“低速电动车”。不过，鲍文光在公开场合可不喜欢外人这样定位“知豆”。“确切地说，我们生产的是微型城市电动车，不是一般意义上的低速电动车，你见过时速跑到80公里的低速电动车吗？”
实际上，据了解，新大洋在过去八年里一直谋求电动车生产资质，但始终都未能获得国家认可，直到去年与众泰的合作才让其获得了难能可贵的整车企业生产资质，知豆也因此进入国家新能源车推广目录，获得“正规军”的名分，新大洋也从中看到了发展壮大的希望。
然而，新大洋与众泰的“蜜月期”并没有外界预期的那么长，当后者也宣布大举进军微型电动车市场时，新大洋不得不再度选择“改嫁”实力更雄厚的吉利。新大洋与吉利的合作，被业内形象地称为“两个台州男人的碰撞”，因为新大洋董事长鲍文光与吉利董事长李书福均是浙江省台州籍的民营企业家。
新大洋用实际行动向那些求告无门的低速电动车厂家发出了明确信号，如果不愿等待阳光普照的政策落地，尽快瞅准并成功搭上一条像吉利汽车这样的大船，才可能使低速电动车生产企业尽快驶离这片暗礁出没的危险海域。鲍文光比别人更幸运，他拿到了为数不多的“船票”。
幻想破灭
和大多数低速电动车企业的掌门人一样，鲍文光一度渴望通过正常的申请报备手续，获得难能可贵的电动车生产资质。一旦拿到“准生证”并进入电动车推广目录，正规的纯电动车产品都将获得国家和地方两级财政补贴，这是引诱越来越多低速电动车企业铤而走险的初衷。
为此，新大洋在山东投资数亿元建设了电动车生产基地，并渴望政策春风吹拂下尽快“转正”。直到从相关渠道了解到，这条路已经被彻底堵死，鲍文光的这种幻想才最终破灭。而压破幻想的最后一根稻草，则来自工信部等主管单位去年底发布的最新版电动车生产“准入政策”。
去年11月26日，国家发改委与工信部联合发布的《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定(征求意见稿)》(下称《意见稿》)，被视为纯电动生产资质大门向外界开放的关键信号，彼时，在不少低速电动企业看来，这是获得“入场券”一个难得的契机。
不过新规定中，对电动汽车的速度性能要求较高。纯电动乘用车一次充电后续航不得低于100公里，0～50米加速小于5秒，同时最高时速必须在100公里以上。对于纯电动乘用车电池、电机、电控系统等核心部件，这些企业还必须做出不低于5年或10万公里的质保承诺。
这比2012年7月份国家颁布的《纯电动乘用车技术条件(GB/T 28382-2012)》“30分钟最高车速不低于80公里/小时”、“工况法续驶里程大于80公里”的“双80”的要求，无疑更严格一些。除此之外，“车身成型、涂装、总装等整车生产工艺和装备”的硬性要求，也让众多的低速电动企业如鲠在喉。
至此，低速电动车不仅“转正”希望变得越发渺茫，而且进入一个进退两难境地：若对照标准执行则会大幅提高研发和生产成本，无形中抹杀自身低价格的优势，而不执行则似乎永难有机会摘掉“非法造车”的帽子。在现实压力面前，鲍文光和他执掌的新大洋决定乘势而上。
新大洋制造微型电动车已有八年历史，然而一直背负的“低速电动”的身份让其尝尽甘苦。清华大学汽车研究所所长、电动车专家陈全世曾被鲍文光特聘为专家顾问，新大洋与整车企业搭上关系便是来自陈全世的指点。“知豆是微型电动车，而不是低速电动车。”
据鲍文光透露，在过去的八年时间里，新大洋已经投入4个多亿进行正向研发。新大洋制造的知豆也达到了2012年工信部发布的《纯电动乘用车技术条件》中要求的“双80”标准，即30分钟最高车速不低于80公里/小时、工况法续航里程大于80公里的基本要求。
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