“有20座超级充电站正在建设中，地点主要集中在北京和上海。”上海赛特康集团董事长庞雷1月16日对21世纪经济报道记者称。
去年11月13日，赛特康投建的智能光伏充电站在上海松江区投入运营，被称为全国首座由社会资本投建的充电站。据庞雷介绍，1月19日，赛特康在北京投建的首座充电站也将开始运营。
充电设施不完善，是目前困扰电动车市场化推广的最大难题。国家电网在去年5月宣布放开充电站建设权限后，国家形成了两条建设公共充电站的路径：一是以国家电网为主的供电公司，负责建设城际间高速公路沿线充电站；二是社会资本建设城区充电站。
“2015年，我们计划在北京、上海、深圳三地，建设100座超级充电站。”庞雷说。越早布局充电站，越能抢占城市优质地段，是说服社会资本在电动车保有量还很少的情况下，愿意投资进来的核心因素。
敲定靠服务费盈利模式
充电站如何盈利，是新能源汽车推广政府部门和投资者们反复核算的核心问题。去年7月30日，国家发改委发布《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，对电动汽车充换电设施用电实行扶持性电价政策，对经营性集中式充换电设施用电实行价格优惠，执行大工业电价，并且2020年前免收基本电费。电价确定后，充电站的盈利模式开始建立。
政府部门是模式最初的设计者。按照深圳最初的想法，充电站投资方可以通过电价差价来获得利润：以电网供电价格为基准，充换电站经营方最高可以上浮0.45元/度，将电卖给新能源汽车车主。
这种模式可以为充电站运营方获得足够的市场回报机制，比如深圳目前有800辆运行的比亚迪e6纯电动出租车，每年要用4000万度电，以每度电赚0.45元计算，服务这些车利润高达1800万元。
但后来的实际发展过程中，车主充电电价以电网电价收取，充电站运营方再收取一定的服务费的方式，在很多城市成为主流。两种模式的区别在于，单独收取服务费易于消费者理解。
以上海为例，目前采用的方式是，车主到公共充电站充电除了支付大工业电价0.57元/度外，再支付1.5元/度的服务费，充一度电总计费用为2.7元。
例如，一辆特斯拉Model S P85，充满85度电需要229.5元，其官方公布的续航里程是502公里，特斯拉Model S P85的花费相当于一辆百公里油耗约7.65L的燃油车。
充电站投入方面，主要包括土地、基建成本和充电设备成本两块，很多城市为了鼓励社会资本进入，拿地往往有优惠；充电设备以每座充电站5-10个充电桩为例，需要大概60万-150万元。
国家和地方政府也在制定充电设备的补贴措施，深圳此前的想法是，补贴充电设施投入的30%，封顶为100万元。未来，国家也可能出台相应的补贴，两级政府补贴后，充电设施投入也不多。
据庞雷测算，当一个充电桩充电使用率达到2.5次/天时，充电站开始盈利。以电动车保有量增长预期，充电站的盈利时间需要7年。“这个时间不算长，也不算短，我们充分考虑了各种因素，这是保守的算法。”庞雷说。
充电网络主体是社会充电站
1月，国网在京沪高速全程1262公里沿线建成了50座快充站，平均单向每50公里一座快充站。每座快充站规划建设4台120千瓦直流充电机、8个充电桩。
根据“构建高速公路城际快充网络”计划，去年，国网公司在京沪、京港澳(北京-咸宁)、青银(青岛-石家庄)共建设快充站133座、快充桩532个，基本形成“两纵一横”高速公路快充网络。2015年年初，京港澳、青银高速也将投运。
但这不是电动车商业化推广的重点。“第一步，首先是解决市内上下班活动，所以很多车的续航里程设定在180公里内。相当长时间内，充电使用最多的应该还是市内。”一家新能源车企的研发人员称。
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