截至2014年9月的新能源汽车示范城市推广成绩单上，合肥市5720辆的总目标完成了4145辆，完成进度达72%，在示范城市(群)中排名第一。为何是合肥拔得头筹？当地政府官员和企业高层认为，合理的推广模式是关键，“定向购买”模式既推动了早期购买者先行先试，又建设了一批充电基础设施，解决了购买者的充电困难。
合肥新一轮的新能源汽车补贴政策尚未出台，纯电动汽车地方补贴仍执行此前1万元/辆的标准，比其他推广城市普遍跟随国家的标准低很多。合肥市经信委装备工业处韩临曦处长对第一电动网记者表示，合肥市的补贴政策本周即将出台。韩林曦说，补贴政策很重要，但如企业把主要精力放在补贴方面反而不利于新能源汽车的推广。“补贴政策并不是促进新能源汽车推广的核心推动力，因为补贴政策只是带动投资、生产和消费的一个指挥棒，最重要的还是要通过合理的引导建立一套可持续的推广模式。”比如，相对比燃油汽车，电动汽车最明显的优势就是使用成本低，但是如果因为前期购买成本高，消费者连使用的机会都没有，就更谈不上体验电动汽车的好处了。
合肥更注重充电设施建设方面，前期通过“定向购买”推广的新能源汽车，很多都在定向的单位或相关机构配套了充电桩和车位，从而消除了很多首次使用新能源汽车的车主的充电顾虑。但韩临曦表示，“定向购买”数量还不够，未来合肥还将从公交、公务、物流、环卫、出租等车辆中逐步增加新能源汽车的比例。尤其是物流和出租车领域，他解释，因为这两个领域的车辆使用频率高，使用成本的优势体现的更明显，为了解决前期购置成本高的问题，未来合肥可能尝试“电池租赁”或者“分时租赁”的方式。
另外，合肥在推广新能源汽车方面独有的优势就是，本地专注新能源汽车的企业及科研机构较多，江淮、安凯、国轩高科、巨一自动化等一大批新能源汽车产业链的企业联盟在此形成。不过韩临曦表示，合肥并不会仅支持本地企业，未来外地品牌的新能源汽车数量不低于30%，目前一些外地品牌已经在与合肥接洽，更多的品牌也会给消费者提供更多的选择，加速新能源汽车的推广。
作为合肥市的主力车企，江淮汽车在本轮推广中贡献了50%以上的目标份额。在江淮汽车营销公司副总经理张金汉看来，合肥之所以完成进度最好，主要得益于合肥已有良好的推广经验，目标规划精准，配套政策到位。
“政府在推动充电桩建设方面的力度很大，合肥的充电设施相对完善，很多小区都建立了充电桩。”张金汉介绍。据了解，合肥曾出台政策，要求在小区、办公楼、商业综合体配建充电桩，中公建类项目新能源汽车充电桩按不能少于总规划停车位数20%，新建住宅小区充电桩按不能少于小区总规划停车位数10%，为新能源汽车充电提供保障。目前合肥市公共领域的充电桩已建成1000多个。
张金汉也提到“定向购买”模式。合肥市与江淮在2010年联手一次性投入585辆纯电动轿车，让跟新能源汽车产业相关的企业，例如电池企业、电网公司等率先购买电动汽车，在公众对新能源汽车的认知和接受度较低的情况下，另辟蹊径让新能源车先“上路”。这种模式对合肥市新能源汽车的发展起到关键作用。
合肥市2013-2015年推广计划为5720辆，按计划量和完成总量都不是最突出的城市。但张金汉认为，合肥从2010年就开始探索如何推广新能源汽车，对推广路径和困难都较为了解，因此合肥对推广计划定量准确，完成率高。
与合肥“相距”不远的芜湖市在新能源推广方面却落后许多，5110辆的推广目标仅完成252辆，推广进度约为5%。据了解，已推广的二百多辆新能源车几乎都是奇瑞瑞麒M1EV电动汽车，主要应用于公务领域。奇瑞新能源副总经理孙卫健表示，各个地方的情况不一，推广新能源汽车需要循序渐进。“现在对很多城市来讲是一个探索阶段，从今年年底到2015年将进入大力推动新能源汽车发展的时期，芜湖很有希望在2015年完成推广目标。”
江淮、奇瑞都表示看好上海、北京等经济实力强的试点城市。孙卫健表示，这些经济强省在补贴政策上能配套到位，另外这些市场的购车需求也更加强烈。“我们也在积极争取进入各个市场，新上市的奇瑞eQ电动车有望年底前进入北京、上海等城市销售。”
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