目前，新能源汽车销售还只占到汽车销售总量很小一部分，且多集中在公共交通领域。国内新能源汽车市场能否取得实质性进展、私人消费能否真正启动、制约发展的瓶颈在哪里，本期专论进行聚焦。
嘉宾：陈杰 上海交通大学教授王传福 比亚迪股份有限公司董事局主席兼总裁陆惟一 奇瑞汽车总工程师、工程技术研究院副院长 主持人 王付永
“特斯拉模式”可以复制吗
主持人：实际上，我国在第一轮新能源汽车推广中的成绩不如预期，除了技术等因素外，商业和产业发展上的落后，也是造成现状的重要原因。和我国新能源汽车的“沉闷”相比，目前在新能源汽车市场上大“火”的外来者特斯拉成为人们关注的焦点。那么，“特斯拉模式”在国内市场能否复制呢？
陈杰：在业界，经常有人将特斯拉与苹果相提并论，认为苹果公司颠覆了音乐与手机行业，特斯拉则颠覆了汽车行业，而且从某种程度上超越了其电动车公司的本质，是一家极具创新力的高科技公司。在中国新能源汽车市场，复制特斯拉的办法只有一个，那就是超越特斯拉能够提供的和超越传统汽车所能提供的服务品质，这方面若没有超越，则复制之路漫漫。
王传福：中国新能源汽车要实现真正的突破性发展，就必须要有着和特斯拉不同的市场选择。来自硅谷的马斯克用IT的理念造车，集众家之技术链，打造时尚豪华汽车，其消费对象为小众市场，消费群体是对时尚、环保拥有巨大热情的富裕人群。而比亚迪的新能源汽车梦是针对普通大众的。比亚迪渴望的是，从下而上掀起汽车革命，通过对公共交通和个人消费市场的逐步开拓，扩大新能源汽车的市场容量。我国发展纯电动汽车的市场定位是大众消费，而特斯拉定位在小众高端市场。大众消费意味着对车价和使用成本的敏感，只有随着技术的成熟和市场的推广，随着成本的降低、质量的提高、价格的下降，中国新能源汽车才能走出一条成功发展之路。
发展瓶颈在哪里
主持人：在可见的时段内，依目前的技术水平和配套能力，要实现纯电动汽车、新能源汽车在公路上连续长时间、长距离行驶可能不太现实。主要瓶颈表现在什么地方？
陈杰：主要原因还是技术方面的难题，主要是电池能力、发动机系统和电控系统三大模块较难攻破，只要解决了这三大技术难题，相信到时候新能源汽车价格以及性能将会得到所有人的认可，购买新能源汽车的消费者的比重将会大大增加。
纯电动汽车主要是采用电力驱动，难点就在于电力储存技术。目前蓄电池单位重量储存的能量太少，还因电动汽车的电池较贵，又没形成经济规模，故购买价格较贵，至于使用成本，有的比汽车贵，有的仅为汽车的1/3，这主要取决于电池的使用寿命及当地的油、电价格。
王传福：纯电动汽车发展也是一个社会力量平衡的结果。如果纯粹发展纯电动汽车，那么传统汽车相关零部件上的相关产业如何发展，那么多的工人又该如何为生。短时间内把发动机都扔掉，加油站废掉，将传统汽车都“干掉”，这肯定也是不行的。美国有一本书叫做《谁杀了电动车》，纯电动是完全革命的，杀死电动车的力量肯定和既有利益格局有关。目前电动汽车发展现状，除了技术因素外，还是一个各方力量平衡的结果。我认为，纯电动汽车被各方接受最少还需要20年的时间。所以发展电动汽车，在政策上、在顶层设计上，一定要有一个持续的、统筹的谋划。
主持人：2014年被人们称为新能源汽车元年。随着技术日趋成熟，新能源汽车逐渐从一种概念转而实实在在地走进人们的生活。然而，消费者对新能源汽车尤其是电动汽车充电难的担忧从未停止过。这对新能源汽车的进一步推广带来哪些影响？
陈杰：公共充电设施不足、充电桩接口标准不统一，已经成为制约新能源汽车发展的两大难题。技术标准不统一成为摆在电动汽车充电设施市场推广前的一道难关。若使用与自身电压标准不相匹配的充电设备，即使能够充电，也会对车的电池寿命造成影响。多数车企自身参与设计的充电桩，也多无法用于其他品牌的电动车型。因此，虽然目前一些一线城市已开始建设新能源汽车配套设施，但若想大面积推行，却非易事。
根据国家《电动汽车科技发展十二五专项规划》，到2015年底，我国计划在20个以上示范城市和周边区域建成一整套由40万个充电桩、2000个充换电站构成的网络化供电体系。预计总投资在600亿元以上。其中充电设备投资120亿元。但是这样的规划仍然不能解决电动汽车的充电问题。首要问题是充电桩数量不足。
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