近期，多个地方政府发布相应配套政策，强制要求新建小区停车场、社会停车场等配建或预留一定数量的充电设施建设车位和接口。7月1日，上海已经率先推行，广州、深圳、北京将很快跟进。
“新能源汽车推广最大问题，还是充电基础设施太少，充电设施适度超前建设是必须要走的路。”上海赛特康集团董事长庞雷7月3日对21世纪经济报道记者称。
各种迹象显示，社会资本被允许进入充电设施建设领域一年后，并没有获得预想中的爆发，其中一个重要原因是配套政策跟进缓慢。
据21世纪经济报道记者了解，当前社会资本进入充电设施建设领域面临的最大问题是，每建一个充电站，都需要花费非常多的前期协调时间：“建设时间只要一两个月，但协调时间多达四个月左右，时间成本非常高。”
不过，好消息是，有关部门已经开始注意充电基建推广的紧迫性。在7月2日，中国电动汽车百人会举办的“燃料电池技术在中国的应用与产业化”沙龙上，国家能源局电力司副司长童光毅透露，我国“电动汽车充电基础设施规划”已经正式具备了出台条件，目前正在走程序。同时还有相关两项政策《电动汽车充电基础设施指南》和《电动汽车充电基础设施指导意见》配套出台，以加速充电基础设施建设的发展。
考核延迟预留补课时间
科技部、财政部原定于5月15日-6月15日对新能源汽车推广试点城市进行考核，但其后悄然延迟了考核时间。有试点城市政府相关人士近日证实，5月初收到了考核通知，但到后来确实没有如期进行。
据相关人士分析，延迟的原因是国家相关部门可能意识到试点城市完成效果不理想，而且客观原因也很多，一刀切按照相关政策进行处罚，还不如留出时间让试点城市加快推广进行补救。
各地推广任务难以完成，最大难题是充电设施建设不力。社会资本被定位为市区充电站建设的主力，而超前建设意味着亏损时间更长。带来的连锁反应是，充电不方便，市场就不会为电动车埋单。
很多社会资本布局充电设施建设已经一年多，进展低于预期的另一个原因是，建设充电设施的时间成本很高，“很多时间都花在各方的协调上，探索各种模式，比如充电位获取上，有些是合作的，有些是租赁的，也有买断的，没有统一的标准化模式。”
在已经建成的小区或商业停车场，要建充电设施只能与物业或土地所有者，进行漫长的协调，一个区域一个区域地谈。“因为协调时间长，导致建设周期也较长，资金压力较大。”一家社会资本充电设施建设方负责人说。
要一次性解决，地方政府只能在新建小区、停车场等项目上打主意，在规划期提前强制配建，避免后期为此付出时间成本。上海规定自7月1日起，实施《上海市电动汽车充电设施建设管理暂行规定》，新建住宅小区、交通枢纽等相关停车场应按照不低于总停车位10%的比例预留充电设施安装条件。
广州也在6月29日审议通过《广州市推进电动汽车充换电设施建设与管理暂行办法》，明确了新建小区、社会停车场，按不低于规划停车位数的18%的比例建设或者预留。配比和北京此前规划的一样。
但国家相关部门只是对考核进行了延期并没有停下来，相关消息称考核结果有可能在9-10月份公布。
政策落地慢是关键
去年3月允许社会资本进入充电设施建设领域后，国家电网和南方电网等国家队，实际上不再肩负全国建设充电站的任务，其任务范围只限于城市间道路网络范畴。
而社会资本充电站和充电设施数还难以统计，目前为止并没有最近一年的全国充电设施建设数据。充电设施建设业内人士证实，相对于2014年以前，过去一年全国充电站数量的增长在减慢。
锂电池产业链企业推广，锂电网（li-b.cn）欢迎投稿。
