从一开始， EV（纯电动车）技术和FCV（燃料电池车）技术争夺市场的竞赛就注定不会公平，因为加入前者的厂家太多，而后者几乎只有丰田。有意思的是，丰田社长丰田章男也认为，如果以2020年为限，那么EV的胜利是不言而喻的。但丰田着眼的，是下个一百年。
一句话，就把对方阵营的诸位大佬眼界形容得非常低矮。“即将进入氢时代”，本是丰田对日本列岛市场的喊话，不知哪个媒体给篡改成对全球汽车市场的预言。欧洲人对此明显持保留意见。虽然年初的底特律车展，一线企业都拿出了FCV展车，但真正付诸商业化生产，仍然只有丰田一家。采取类似做法的其实还有本田，但考虑到本田利用了丰田编织的氢产业链。至少在FCV领域，几乎仍是丰田在唱独角戏。
大众放“卫星”
一线企业在技术方案上一直首鼠两端，他们谨慎地与领先者保持距离，让后者充当商业化生产的斥候，是一种狡猾的做法。一方面，欧洲厂家虽然都在同时研究两种技术方案。虽然看上去EV技术更成熟一些，对基础设施的依赖更少一些，但鉴于丰田已经取得令人吃惊的成果。在他们眼里，丰田是个可怕的小叮当，谁知道他随时从肚兜里拿出什么样震慑四方的法宝。
在证实EV能解决市场最后的担忧之前，欧洲车企不会放弃两面下注的做法。刚刚经历了监事会人事动荡的大众，最近公开正式加入EV阵营。和其他厂家一样，大众同时拥有EV和FCV的研究项目。
不过，继去年大众汽车集团公开唱衰FCV之后，近期又宣布，将于今年7月份之前公布新的电池方案。大众董事会成员、研发负责人海因茨·雅各布·诺萨（Heinz-Jakob Neusser）透露，大众可能转向“单一”的单一锂离子电池单元。
继平台标准化之后，大众有意将电池设计同样实施标准化。届时，e-高尔夫、高尔夫GTE、插电式混合动力车、奥迪A3电动版、帕萨特GTE等车型都将使用同样的电池单元。
大众希望通过简化电池单元设计和标准化，降低电池成本66%。似乎嫌这个数字不够震撼，诺萨还暗示新一代锂离子电池单元技术，能量密度可达到当前电池的5倍之多。
大众公司很少采用预告式的技术发布，除非大众管理层觉得应该放个大卫星，冲淡管理层和监事会（相当于董事会）攻伐给公众留下的深刻印象。不幸的是，鉴于大众奇怪的股权结构，这种事隔几年就上演一次。
果然，能量密度提升4倍立刻使汽车评论圈兴奋了好几天，大家纷纷慨叹大众夹袋里还有如此黑科技。毕竟，大众向来在技术革新上持重有余、魄力不足。就看俩月以后大众如何履行承诺。之前的众多猜测都指向了固态电池。
大众曾在去年表示看好固态电池，大众象征性入股固态电池的创业公司QuantumScape，以示对该技术的信心。文德恩也曾提到过“我认为固态电池技术应用潜力巨大，应用该技术很有可能将电动车续航里程提升至700公里”。
固态电池固然可以用同样的体积，实现更高的能量密度。虽然过去的几年里，众多的固态电池研究试验室都声称，设计出更安全、储能更多的固态电池。然后呢？就没有然后。这些电池无论采用什么样的负极材料和催化剂，释能过程中都不可避免地使负极劣化，电阻上升，继而产生过热的问题。最终导致固态电池的寿命远低于“传统”的液态电池。大众如果采用固态电池，如何解决负极劣化和温升的问题？至少外界没有人知道答案，在大众公布可信的方案之前，我们不妨保持谨慎的乐观。
丰田的诉求
近20年来，日本经济陷于停顿。但在企业研发层面，日本人输掉太多技术标准争夺战了，HD DVD与蓝光、等离子与LED、记忆棒、甚至音乐压缩格式。大多数的失败并非技术本身的失败，而是源于“岛国综合症”——即日本企业推出的产品，只在日本范围内受欢迎。全世界不买账的结果，就是日本企业被迫放弃自己苦心经营的势力范围。
不过，丰田仍然不为所动，丰田历届管理层都坚持看好氢能源。他们得到日本经产省和大藏省的持续支持。丰田从混动全球独领风骚中看到了信心之源——只要坚持自己的技术路线，必然有所回报。
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