为了备战今年的新能源汽车推广，多项新能源政策赶在去年年底前推出，新年伊始就开始实施。
其中两个政策对汽车行业和车企的影响深远：一是第四阶段燃油消耗标准在今年1月1日起实施，规定到2020年，车企燃油限值要从去年的6.9L/百公里降至5.0L/百公里；二是电动车充电标准在等待一年多后，终于在去年12月28日发布，今年1月1日实施。
“油耗限值对大部分车企都是挑战，一是逼迫车企在传统动力系统上技术升级，或者推出小型化产品；二是推进新能源汽车技术的应用。”广汽集团下属一家车企内部人士对21世纪经济报道记者称。
而电动车充电标准的发布，将给充电设施建设企业和车企，提供方向。“以前尽管有标准，但新版标准没有发布，有些车企或充电设施建设企业有理由不按国标来，导致充电站不能通用。”上述人士称。
截至2015年年底，新一轮的新能源汽车相关政策发布后，从充电设施到补贴政策，动力电池准入到车企推广成绩的激励和处罚，都形成明确的政策条例。中国推广新能源汽车的政策已成较完整体系，进入一个新阶段。
自主车企挑战更大
在第三阶段燃油消耗标准中，规定车企要在2015年平均油耗降至6.9L/百公里。这个限值已经令很多车企压力很大，随着截止时间越来越近，国家相关部门也加紧了核查。
去年年初，工信部公布了一批不达标企业名单。91家国产乘用车企业中，有25家未达标，较2013年多了3家；29家进口车企中则有10家未能达标，较2013年度减少1家。
过去几年，包括丰田、大众、福特等车企，都引入了一批小型车产品和小型涡轮增加技术，以降低平均油耗。“其实我们压力也很大，包括一些A0级和A级车提前放到市场，加大市场推广力度，就是为了达标。”广州一家日系车企内部人士称。
但自主品牌在节油技术以及产品储备上，都比不上合资车企，所以在第三阶段的平均油耗达标核查中，不达标的很大部分是自主品牌车企。多家自主品牌车企私下表示，要从传统车技术升级来实现第四阶段平均油耗达标，几乎是不可能实现的任务。
第四阶段的燃油限值标准继续采用“车型燃料消耗量限值和企业平均燃料消耗量目标值”的评价体系，但对整车整备质量较大的乘用车燃料消耗量目标值更加严格，尤其是1.88吨以上的乘用车。
限制标准采用分阶段执行，从2015年到2020年，当年车企的平均油耗目标分别为百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。
在传统车领域，要大幅度降低油耗，只有从车身轻量化、动力系统升级等方面入手，但提升的空间已经不大。事实上，对所有车企都一样，最有效的解决方案已经不是将研发方向集中到传统技术升级上，而是新能源汽车的市场推广。
很多合资车企加快了新能源汽车产品的引入，原因之一就是“为了满足国家对油耗限值的要求”，这些企业包括丰田、本田、大众、PSA、雷诺等。
据知情人士透露，新版的《乘用车企业平均燃料消耗管理办法》将提高不达标企业的处罚标准，建立一个更为完整的，以积分管理为基础的，有奖有惩的燃料消耗管理制度。积分制借鉴了目前美国推行的政策，特斯拉在美国通过出售指标，每年都能获得一笔不菲的收入。
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