集政策宠爱于一身的新能源汽车，迎来补贴转向后的2016年。
按照财政部、科技部、工信部和国家发改委发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策》，今年将成为新能源整车补贴退坡元年。2017年至2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中：2017年至2018年补助标准在2016年的基础上下调20%，2019年至2020年的补助标准在2016年的基础上下调40%。与2015年以前的高额补贴相比，2016年新能源整车补贴大幅缩水。
受益于高补贴，工信部统计数据显示，2015年累计生产新能源汽车37.90万辆，同比增长4倍。其中，纯电动乘用车生产14.28万辆，同比增长3倍，插电式混合动力乘用车生产6.36万辆，同比增长3倍；纯电动商用车生产14.79万辆，同比增长8倍，插电式混合动力商用车生产2.46万辆，同比增长79%。失去了高补贴这根拐杖后，中国新能源整车消费还能热多久？中国新能源整车将何去何从？
新能源整车转型
业内人士指出，随着补贴政策的变化，新能源汽车走向将生变。
其一，政策补贴风向之变，将引导中国新能源汽车结构变化。
与2013年至2015年新能源车补贴相比，2016年起执行的新补贴倾向于扶持电动汽车、燃料电池车。其中，对续驶里程大于等于80km小于150km的纯电动车和增程式在内的插电式混合动力乘用车的补贴金额分别下降6500元、1500元，续驶里程大于等于250km的电动车和燃料电池乘用车补贴额分别提高了1000元、2万元。
国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚呼吁：“下一阶段的新能源汽车推广中，地方政府仍要采取扶持态度，但要减少地方财政补贴。”目前，不少地方政策为了加大新能源汽车的推广力度，出巨资进行地方补贴。王秉刚表示，制定中央补贴时的基本原则是，将（新能源汽车相对燃油车）增加的大部分成本补足，当然可能还会差一点，这部分靠企业自己的努力，逐渐降低成本。但后来地方为了加快推广的力度，就变成1：1的配套补贴，超出了预想的合理数额。
巨额补贴产生了另一个恶果，即粗制滥造、劣质或低质产品充斥市场。王秉刚称：“现在有些不太好的，粗制滥造的产品上来，甚至中央补贴加地方补贴成本是零，这种现象都是过度补贴造成的。” 因此，王秉刚建议，下一阶段地方政府补贴不要超过1：0.3，或者不超过0.5；且一旦设定了地方补贴标准，就应该对所有产品都平等，不要搞地方保护。
其二，政策扶持从出钱转向扶持高技术水平的产品，2016年政策明显提高了补贴的门槛，纯电动乘用车的最低续航里程从此前大于等于80km提升至100km。 未来，那些技术水平不够的弱势企业将被挤出门外。
龙头车企及时应对
越来越多的车企已经意识到补贴不是万能药。上汽集团高层此前表示，希望即使没有补贴，也能推出有竞争力的新能源汽车。
作为国内新能源车领域的先行者，上汽于2015年主打新能源科技的“绿芯”战略，新能源步伐加快。上汽乘用车已自主掌控“电池、电驱、电控”的三电核心技术，是国内首家在纯电动、插电强混、燃料电池三大领域均拥有全球领先技术和自主知识产权的自主品牌车企。目前，上汽自主开发的EDU技术已获得美国专利授权，成为全球三大最先进混动技术之一。此外，上汽“绿芯”产品所采用的动力电池全面通过美国UL2580大电池安全认证，达到仅次于核潜艇级别的防尘防水民用最高级别IP67认证。考虑到消费者对电池这一新技术的顾虑，上汽乘用车率先承诺5年或10万公里电池衰减不超过20%。
与多数车企仅关注价格不同，上汽乘用车将使用成本、便利性、电池耐用性与售后服务放在重要位置。以插电式混合动力汽车荣威e550表现十分抢眼，全年销量突破万辆。尽管深知新能源汽车越便宜越好销售，但上汽乘用车仍固执地采用了当下三大领先混合动力技术之一的EDU智能驱动单元，以兼顾环保和动力。据介绍，其动力表现和驾驶平顺感与燃油车无异国；在排放和油耗较高的城市拥堵工况下，能够根据行驶状态自动判断动力源输出。此外，综合续航里程高达600km，可大大缓解消费者里程焦虑。
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