在高强度、多层次的激励政策拉动下，中国新能源汽车产业的车轮终于开始加速转动，成为2015年中国乘用车市场为数不多的亮点之一。在短短数年内跃居新能源汽车第一大国，产销量占到全球总量一半的事实，让乐观主义者重新看到了“弯道超车”的希望。进入2016年，从主机厂、研究机构到政府部门传出的消息显示，新能源汽车这把火还会烧得更旺。
然而另一方面，爆发式增长往往带来后遗症。从用户体验、地方保护到技术路线之争，一系列先前被利好政策掩盖的问题，随着新能源汽车的商业化推广初露端倪。此前媒体热炒的“骗补”事件，仅仅是大格局下的冰山一角。不少有识之士开始意识到，完成起步加速的中国新能源汽车依然面临“跑偏”的危险， 一场以行业规范化为目的的持久战才刚刚打响。
政策盛宴下群雄毕至
中国新能源汽车产业前景可期但亟待引导，也是从日前召开的“2016中国电动汽车百人会论坛”上传出的明确信息。无论与会的企业老总、行业专家还是官方代表，都表达了对过去一年的认可和对未来一年的期许；同时，外界也得以藉此窥探相关产业政策今后的调整方向。
成绩本身已无须多言，几组数字即可说明一切：2015年，中国新能源汽车累计生产340471辆，同比增长3.3倍；累计销售331092 辆，同比增长3.4倍。其中，纯电动汽车产销分别完成254633辆和247482辆，同比分别增长4.2倍和4.5倍；插电式混合动力汽车略逊一筹，但产销依然分别完成85838辆和83610辆，同比分别增长1.9倍和1.8倍。
新能源汽车的公众认知度不断提升，一些明星企业和明星车型崭露头角，自然让来自主机厂一方的声音充满自信。作为纯电动路线的代言人，北汽集团董事长徐和谊在本届百人会论坛上发言称，“特斯拉模式”代表了新能源汽车的未来；新能源汽车的崛起折射出汽车产业总体的变化；北汽集团矢志保持先发优势，打赢市场遭遇战，立于不败之地。
以插电式混动路线领军者身份登场的比亚迪董事长王传福则在会上直言，相比国外主要以市场因素驱动，中国对新能源汽车的政策支持是一大优势。他大胆预测：在体制优势推动下，从2020年开始后的10年间，中国国内的商用车及乘用车将实现全面电动化。
由于政府目前针对新能源汽车的扶持政策大多仅由自主车企独享，北汽、比亚迪等企业取得了相对跨国车企的先发优势。不过，巨大的市场容量，让身处政策庇护伞之外的国际巨头，同样在寻求分食新能源汽车这块蛋糕的可能。本届论坛上，大众汽车中国区总裁兼CEO海兹曼强调了大众在未来3到5年内，依托平台化技术在华投放15款相关产品的规划；一向被认为不甚重视纯电动及插电式混动技术的丰田，也通过丰田汽车研发中心（中国）有限公司北京分公司总经理伊藤伸一之口确认，该公司今后同样会发展上述两类车辆。
此外，如何对扶持政策本身加以细化调整，也引起了业内人士的热烈讨论。特别是前段时间曝光的部分企业骗取新能源补贴一事，其不仅造成了资金的浪费，无助于产业水平提升，同时也是对真正用心投入新能源汽车相关技术研发的企业的伤害。为此，工信部等国家相关部委已于上周发文，要求启动针对新能源车企的核查工作。参加百人会论坛的国家863计划特聘专家、全国清洁汽车行动协调领导小组专家组组长王秉刚主张，先前曝光的拆卸倒卖动力电池、“左手卖、 右手买”等乱象一经查实，应考虑取消相关企业的生产资质。
用户体验与成本难题待解
正如各界代表所公认的那样，中国的新能源汽车产业之所以异军突起，在汽车市场总体增速趋缓的大环境下欣欣向荣，首要原因依然在于：中国政府出于能源结构调整，提升产业竞争力乃至环境保护的目标，推出的扶持政策力度之强，全球罕有。更重要的是，即便财政补贴在今后几年面临“退坡”，为确保新能源汽车产业获得持久动力，政策之手在可预期的未来仍然不会淡出。这一判断的背后，则是新能源汽车产品力依然不足的现状。
事实上，随着产销量的跳跃式增长，新能源汽车用户体验差的缺陷，也在过去一年间逐渐浮出水面。特别是在坚持纯电动路线的北京，问题尤其显著。
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