5日，据工信部信息统计显示，今年一季度，国内纯电动客车市场累计生产6265辆，同比增长84%，环比去年四季度下降89%，与去年一季度365%的同比增幅相比大幅下降。
业内普遍认为，这一变化与新能源汽车补贴政策迟迟未推出、市场观望情绪浓厚直接相关。
全国乘用车信息联席会秘书长崔东树分析认为，由于去年出现了纯电动客车的骗补问题，国家在今年一季度对骗补的问题进行了严厉调查，各相关部委也纷纷表示，将调整新能源汽车的补贴制度，所以今年的补贴政策迟迟没有推出。
2016年1月，有消息称国内新能源汽车存在骗补行为，并已形成产业链。2月，工信部、财政部等四部委联合对北京、上海等20多个省市的中央财政补助资金支持的90家新能源汽车生产企业、使用新能源汽车的单位和地方政府展开相关调查。
经过调查，今年3月，工信部部长苗圩在全国“两会”期间表示，骗补问题确实存在。
其中，纯电动客车的骗补问题最为严重。“一辆轻型纯电动客车买到手，可以不花一分钱，但有需求的人买不到车，都被一些有关系的人买走了。”崔东树表示。“去年的数据都是虚的，现在的下降，是回归到一个正常的情况。”
客车作为新能源骗补重灾区，降低补贴则是对骗补问题以及新能源客车过度补助的最直接回应。
但调整补贴，并不是不进行补贴。2016年2月24日，国务院常务会议曾做出要坚持市场导向和创新驱动、中央财政采取以奖代补方式等决定。
对此，崔东树表示，这表明国家对于新能源车补贴从宽泛变得更加有针对性，对于动力电池性能等核心技术研发的奖励补贴政策，以及引入社会资本，能够增强新能源车产业的核心竞争力，同时构建新能源车生态圈。
除了骗补因素之外，工信部也调整了《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（第一批），将原有的3412款缩减只剩247款，导致不在该目录中的车型也无法享受补贴，这也是产销量增幅下降的重要原因。
“现在的需求应该是去年积压的订单，是正确需求的体现，就目前的情况看，这样的增速是合理的。”崔东树说。
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